Глава 4
Железные дороги
Скорость на железной дороге была устрашающей. Когда королева Виктория в 1842 году отправилась из Слау (в то время ближайшая от Виндзорского замка станция) в Лондон, средняя скорость поезда на отрезке пути в 17 миль составляла 44 мили в час. Королева попросила Альберта довести до сведения железнодорожной компании, что поездка не доставила ей удовольствия и в будущем она предпочла бы ездить помедленней. На Всемирной выставке Северо-западная железная дорога продемонстрировала паровозы с колесами диаметром в 8 футов, что «позволяло поездам развивать скорость… от 60 до 70 миль в час»; локомотив Большой западной железной дороги, названный «Владыкой островов», имел среднюю скорость 60 миль в час, а другой подобный гигант, по заверениям его создателей, был «способен обеспечить безопасное движение длинного поезда со скоростью 80 миль в час».[98]
Существовали опасения, сможет ли человек выдержать такую скорость, ведь раньше ему не доводилось подвергаться подобному испытанию. До наступления эпохи железнодорожного сообщения самым быстрым способом передвижения было мчаться галопом на лошади, а для дальних поездок существовали почтовые дилижансы. В железнодорожном справочнике «Брэдшо», который начал издаваться с 1839 года, указывалась средняя скорость движения от 36 до 48 миль в час. До появления железных дорог в тихих английских городках сверяли ход часов, руководствуясь местной традицией. Теперь же население всей страны впервые получило возможность проверять точность своих часов по справочнику «Брэдшо». Пассажир, ожидавший в Ньюкасле отправления полуденного экспресса, мог быть уверен, что его кузина в Труро как раз в это время встречала полуденный экспресс из Лондона, — при условии, конечно, что оба поезда шли строго по расписанию.
С 1830 года территория страны стала покрываться сетью железных дорог, принадлежавших разным компаниям, которые активно вели свою деятельность в Сити. Увлечение новым видом транспорта достигло пика в 1847 году, когда в данную отрасль было инвестировано 6,7 % национального дохода страны.[99] Благодаря этому в 1836 году на Лондонском мосту была открыта станция железнодорожной компании, обслуживающей линию Депфорд — Кройдон. Станция была (и остается) крайне неудобной, и хотя в 1849 году ее перестроили, это мало что изменило. В 1837 году открыли станцию Юстон, конечную на линии между Лондоном и Бирмингемом. В 1838 году здесь закончились работы по строительству великолепного здания Юстонского вокзала с дорическими колоннами и арочным пролетом, которое обошлось в 35 000 фунтов стерлингов. В следующем году состоялось открытие вокзала Грейт-холл с большим вестибюлем и залом ожидания. (В 1963 году «Бритиш рейл» снесла его вместе с аркой.)
Исамбард Брунель спроектировал для Большой западной железной дороги эффектный вокзал Паддингтон, построенный в 1850–1854 годах, — самый большой в Лондоне. Он использовал конструкцию из металла и стекла, успешно примененную Пакстоном при сооружении Хрустального дворца (1851). Ширина центрального пролета составляла 102 фута, а боковых — 70 и 68 футов. (Там, где таксисты высаживают пассажиров, стоит памятник Брунелю в цилиндре. Само здание, планировка которого напоминает боковые и поперечные нефы собора, является настоящим памятником своему творцу и великим инженерам Викторианской эпохи. До сей поры Паддингтонский вокзал не подвергался кардинальным переделкам.) Фенчерч-стрит — первый построенный в Сити вокзал — обслуживал пассажиров Блэкуэллской железной дороги с 1841 года. До 1849 года это была самая тихая станция Лондона, потому что сюда не доходили паровозы; вагоны довозили от Блэкуэлла до Майнорса на окраине Сити, а к Фенчерч-стрит они катились своим ходом. Преодолеть последний отрезок маршрута им помогала собственная сила тяжести и «легкое ускорение, придаваемое работниками станции».[100]
После 1847 года темпы развития слегка замедлились. В 1848 году появился вокзал Ватерлоо для поездов Юго-западной железной дороги. (Еще одна бестолково устроенная станция, где трудно разобраться куда идти. Платформы викторианских времен снесли, новое здание вокзала появилось в 1922 году.) Дорога шла через сохранившийся с восемнадцатого века, но «пришедший в упадок» Воксхолл-гарденс, мимо расположенных неподалеку зловонных мануфактур, а затем на виадук над Вестминстер-бридж-роуд, где наступало время проверки билетов — изобретательный способ не дать пассажирам ускользнуть, не оплатив проезд.[101] На некоторых линиях билеты проверяли при подъезде к вокзалу, но пассажиры прибегали к различным уловкам. Маленькую девочку из Бетнал-грин после болезни отправили к тете в деревню для поправки здоровья. «Половину пути я провела под тетушкиным кринолином, пока кондуктор проверял билеты… Мне билет не купили». Даже если кондуктор подозревал, что девочка прячется под юбкой, он не мог потребовать от женщины приподнять кринолин.[102]
Когда в 1852 году открылся вокзал Кингс-Кросс, как конечная станция Большой северной железной дороги, он стал самым большим в Англии. Его проект отличался продуманной функциональностью. (Теперь, после того как фасад здания перестроен, трудно составить представление о его изящной простоте.) Построенный в 1860 году вокзал Виктория обслуживал Брайтон и южное побережье, а через два года и линию Лондон — Чатем — Дувр с поездами, прибывающими ко времени отплытия пароходов на континент. Вокзал Чаринг-Кросс Юго-восточной железной дороги был открыт в 1864 году. Он остается памятником технологическим достижениям викторианского времени: над шестью путями выстроен арочный пролет шириной в 164 фута и высотой 100 футов в верхней точке. Через два года линию продолжили до Каннон- стрит. Здесь арка над путями была 680 футов в длину, 106 в высоту и почти полукруглая. (Ее снесли и место перестроили.)
В 1868 году открылся вокзал Сент-Панкрас, обслуживавший поезда Мидлендской железной дороги. И здесь достижения викторианской технологии поражают пассажира, у которого есть время остановиться и оглядеться. Единое арочное покрытие над путями достигает в ширину 240 футов, а в высоту — 100. Здание выстроено на высоком фундаменте, поскольку поезда пересекают Риджентс-канал, поэтому пассажиры, которым приходится в спешке подниматься вверх от Юстон-роуд, появляются в главном вестибюле вокзала запыхавшись. Пространство под вестибюлем служит идеальным складским помещением для пивных бочек, доставляемых поездом из Бартона. Внутренние помещения подвала действительно строились, исходя из расчета длины пивной бочки.[103] Для пассажиров на вокзале были предусмотрены буфеты, туалеты, и даже имелись «большие, на цепочке, Библии», чтобы почитать во время ожидания[104].
К 1870 году вся Англия была покрыта разветвленной сетью железных дорог, и уже существовали все известные ныне вокзалы.[105] Не всем нравилось подобное новшество. Линия от Гринвича до Лондонского моста была проложена на высоких опорах, пассажирам открывался вид на обшарпанные фасады и грязные задворки жалких лачуг. Из-за строительства вокзалов Юстон, Сент- Панкрас и Кингс-Кросс были снесены бедные кварталы, обитатели которых и так с трудом сводили концы с концами. Их выселяли без какой-либо компенсации и предоставления нового жилья. Строительство вокзала Виктория вызвало проблему иного рода. Жители расположенного поблизости района Белгрейвия не собирались терпеть шум и грязь от поездов и добились того, чтобы к вокзалу был пристроен крытый подъезд из чугуна и стекла длиной почти в полмили, что обеспечивало спокойствие обитателям близлежащих особняков, а вот пассажирам приходилось терпеть ужасный грохот.[106]
Предметом гордости железных дорог был удивительно низкий уровень несчастных случаев: погибших — один к 653 637, пострадавших — один к 85 125.
Большинство зарегистрированных несчастных случаев на железной дороге проистекали от неосторожности и суетливости самих пассажиров. Чаще всего такое случалось при посадке или высадке на ходу [40 %], при нахождении в ненадлежащем месте либо в неподобающем положении [28 %]… Причина крылась в том, что при не очень быстром движении поезда пассажиру, еще непривычному к этому виду транспорта, скорость казалась меньшей, чем она была. Казалось, что поезд, едущий со скоростью быстро
