первой мировой войны к названию фирмы добавилась немецкая аббревиатура AG, что означает «акционерное общество». Тогда же пост главного конструктора компании занял талантливый инженер Макс Фриц, с именем которого связаны все успехи компании BMW на раннем этапе деятельности.
Именно Фриц снабдил один из двигателей Раппа высотным карбюратором, позволявшим не снижать обороты даже в условиях высокой разреженности. И 17 июня 1919 года летчик-испытатель Франц Зено Димер на аэроплане с мотором BMW IV достиг рекордной высоты 9760 м. Сегодня это рабочая высота для пассажирских авиалайнеров, но 80 лет назад не было ни кислородных масок, ни обогрева кабины. Пилот забрался бы и еще выше, к самой границе стратосферы, но побоялся замерзнуть или задохнуться.
Впрочем, в момент установления рекорда компания находилась на грани краха: положения Версальского мирного договора запрещали побежденной Германии иметь собственную авиацию в течение пяти лет после окончания войны, а авиамоторы были единственной продукцией BMW. И снова на помощь пришла палочка- выручалочка – Макс Фриц.
Нельзя строить авиадвигатели – примемся за мотоциклы, решил он и за месяц с небольшим создал чертежи первого мотоцикла BMW – R32. Однако ввиду жесточайшего кризиса, охватившего экономику Германии, потребовалось несколько лет, чтобы мотоцикл был запущен в серийное производство. Он произвел фурор на Парижском автосалоне 1923 года и открыл долгую и славную мотолетопись компании. Один из рекордов, установленных на мотоциклах BMW, был даже назван журналистами «вечным»: в 1937 году мотогонщик Эрнст Ханне промчался на закрытой аэродинамическим обтекателем модели R37 с фантастической для того времени скоростью 279,5 км/ч. Она оставалась непревзойденной почти два десятилетия – при том, что в те годы редкий рекорд держался дольше года.
Но компания не собиралась отказываться и от своей первой любви. Как только закончился навязанный Германии авиамораторий, в воздух вновь взмыли немецкие аэропланы. Из 87 авиационных рекордов, установленных в 1927 году, ровно треть пришлась на машины с двигателем BMW.
В июне 1932 года немецкий летчик Вольфганг фон Гронау совершил первый в мире кругосветный перелет на французском гидроплане Dornier с баварскими моторами. И именно двигатели BMW в годы второй мировой войны поднимали в воздух хорошо известные всем «Юнкерсы», «Мессершмитты», «Хейнкели» и «Фокке-Вульфы».
С пропеллером по автобанам
Автомобильная история BMW началась в 1928 году, когда компания решила выкупить известную мюнхенскую фабрику Хайнриха Эрхарда, выпускавшую по британской лицензии популярные машины Austin 7 (в Германии они назывались Dixi). И уже в 1932 году с конвейера завода сошел первый легковой автомобиль с эмблемой BMW на радиаторе, а годом позже его решетка приобрела хорошо знакомый вид «двойной почки».
Вскоре спортивные машины BMW 328-й модели, снабженные облегченным шестицилиндровым двигателем, стали фаворитами всех ведущих европейских автогонок предвоенной поры. Всего в 1936 году было выпущено 646 машин BMW 328, а сегодня считанные сохранившиеся экземпляры – бесспорные хиты крупнейших автомобильных аукционов.
С началом войны о выпуске автомобилей пришлось забыть – BMW переключилась на обслуживание люфтваффе. Это обернулось для компании потерей главных заводов в Милбертсхофене под Мюнхеном – их сровняла с землей авиация союзников, а также заводов в Айзенахе, оставшихся в советской зоне оккупации.
Зато почти не пострадало предприятие в мюнхенском пригороде Аллахе. Туда пришли американцы, и руководство BMW с чисто немецкой практичностью убедило оккупационное командование, что лучшего места для ремонта их танков и прочей военной техники не найти. В результате заводы BMW в Аллахе превратились в крупнейшую на континенте ремонтную мастерскую – к концу 1949 года там трудились более 6,5 тыс. человек.
Вскоре было восстановлено производство спортивных мотоциклов серии RS, не знавших себе равных на протяжении почти двух десятилетий, потом с ними стали соперничать машины другой проигравшей страны, Японии. Восстановили, разумеется, и производство автомобилей. Отличаясь высочайшим качеством и надежностью, они в 1970-е годы уже на равных конкурировали с продукцией производителя, слава которого гремела еще в первые десятилетия века, – Mercedes-Benz.
В чем BMW могла дать фору любому, так это в широте предлагаемого покупателям ассортимента. Гоночные монстры, среди которых особенно выделяются модели M1 и F1 – неоднократные победительницы этапов «Формулы-1»; фавориты автопробегов BMW 3.0 CSL; экономичные городские автомобили для среднего класса; представительские лимузины; малолитражки вроде «пузыря» Isetta, ставшие особенно популярными после событий 1956 года в зоне Суэцкого канала, вызвавших один из первых масштабных нефтяных кризисов...
Творение немецкого дизайнера графа Альбрехта Герца – красавца BMW 507 – назвали «Машиной- мечтой 1950-х годов». После того как эту модель приобрел среди прочих король рок-н-ролла Элвис Пресли, американцы, отбросив свой автомобильный снобизм, принялись покупать машины BMW – своеобразный немецкий реванш за поражение в войне. Другая проигравшая страна, Япония, завоевала Америку значительно позже.
«Меня зовут BMW. BMW Z8»
В середине 1970-х годов немецкий автомобильный гигант начал азартно осваивать другую новую для себя территорию.
В 1975 году, незадолго до начала знаменитой суточной гонки во французском Ле-Мане, некто Эрве Пулен, владелец одного из парижских художественных аукционов и автогонщик в душе, решил, что просто обязан в ней выступить. И чтобы BMW включила его в списки участников, сделал компании предложение, от которого та не смогла отказаться: по просьбе Пулена одну из заявленных на старт машин 3.0 CSL разрисовал классик американского искусства ХХ века Александер Колдер, чьи оригинальные скульптурные мобили и стабили украшали к тому времени самые известные галереи мира.
Так родилась знаменитая традиция. На сегодняшний день к пестрой коллекции арт-концепт-машин BMW приложили руку уже полтора десятка ведущих мастеров современной живописи, среди них – Рой Лихтенстейн, Энди Уорхол, Роберт Раушенберг, Эрнст Фукс, Сезар Манрике, Дэвид Хокни. Созданные ими красочные «картины на колесах» сегодня можно увидеть не только на самых престижных соревнованиях, но и на крупнейших мировых художественных выставках.
Следующий этап этого захватывающего романа автомобильной компании с миром искусства начался в 1996 году. Объектом ухаживаний стало кино, а конкретно – бессмертный агент 007, привыкший иметь дело не только с лучшими женщинами, костюмами, часами и шампанским, но и с лучшими автомобилями. Первые четверо Кино-Бондов патриотично рулили элитными английскими машинами: Шон Коннери и сошедший после первой же картины Джордж Лазенби признавали только Aston Martin DB5, а Роджер Мур и Тимоти Далтон – модели Lotus (Esprit и DBS V8 Vantage). Но уже в «Осьминожке» (1983) BMW мелькал в кадре.
В трех подряд картинах об агенте 007 – «Золотой глаз» (1996), «Завтра не умрет никогда» (1997) и «И целого мира мало» (1999) – Пирс Броснан разъезжал по свету исключительно на BMW. Разумеется, когда не управлял самолетом, субмариной, танком или космическим «челноком». Звездой на колесах в первой из указанных картин стал спортивный Z3, во второй – роскошный седан 750iL (также был замечен мотоцикл R 1200C), а в третьей – серебристый Z8 с 400-сильным двигателем.
Причем в последнем случае фильм-блокбастер стал, по сути, грандиозной рекламной акцией по продвижению на рынок очередной модели BMW, в то время еще не запущенной в серию. Поскольку, в отличие от самого 007, его автомобилям не всегда удавалось выйти целыми из придуманных сценаристами передряг, для съемок этого фильма о Бонде на заводах в Мюнхене были специально созданы три идентичных прототипа (стоимостью DM700 тыс. каждый) еще только разрабатывающейся модели Z8. Надо сказать, троица постаралась вовсю: апофеозом автомучений стала незабываемая сцена разрезания BMW пополам с помощью циркулярной пилы (резали, конечно, пластиковый муляж).
Однако терпению англичан все же пришел конец. В двадцатом по счету фильме об агенте 007 Пирс Броснан вновь уселся за баранку доброго старого Aston Martin.
Better Management Work
Разумеется, случались у BMW и спады. Если не считать моратория 1918 года, впервые тучи сгустились над компанией в середине 1950-х годов.
