тогда был настолько велик, что, если заранее не подготовиться, не выбрать следующую цель, можно вместо авангарда оказаться в арьергарде. Куда идти дальше? Шустин предлагал сразу переключаться на разработку марсианской экспедиции (вперед так вперед! - тут в части 'передовитости' цели ну никак не промахнемся!). Несколько более прагматичный Молодцов предлагал пока ограничиться разработкой высадки на Луне. А Феоктистов (ну что с начальства взять) предлагал остановиться на создании орбитальных станций ('А зачем лететь на Луну? И тем более на Марс?').
В нашей небольшой компании корабельных проектантов шли споры. Единого мнения достичь не удавалось. Но в одном мы все-таки сходились: прежде чем решать любую из этих задач, нужно научиться сближать корабли и космические аппараты на орбите и соединять их между собой. Без этого бессмысленно даже думать о сколько-нибудь сложных космических предприятиях. Исходя из этого, я сформировал группу для исследования проблемы сближения и стыковки во главе с Шустиным. Она должна была выявить технические сложности этой проблемы, наметить варианты ее решения, найти организации, которые смогли бы разработать нужную аппаратуру. Задача была достаточно сложной. Как сближаться, понятно. Нужно уметь определять относительное положение сближающихся кораблей, его изменение и управлять этим движением. Но как измерять параметры относительного движения сближающихся аппаратов? Какое нужно создать оборудование? Как осуществлять причаливание и соединение кораблей и их коммуникаций? Эти вопросы и определяли задачи первоначального поиска.
Работы над проблемой сближения оказались вполне продуктивными, и к началу 1962 года был получен основной теоретический задел. На его базе мы приступили к проектированию. Многим у нас эта работа казалась не очень перспективной. Шустин вначале был обижен и даже оскорблен тем, что ему пришлось отойти от активной работы над 'Востоком' и заняться проблемами встречи на орбите. Поначалу представлялось, что важно решить саму проблему сближения и стыковки. Быстрее это можно было сделать, используя модификацию 'Востока'. На этом этапе в обсуждениях приняло участие уже и начальство. Весной 1962 года Бушуев на одном из совещаний, по-видимому, посоветовавшись предварительно с Королевым, выступил с предложением создать корабль для облета Луны и на этом же корабле отработать средства сближения.
Кому и зачем нужно облетать Луну? Опять эти дурацкие приоритетные задачи!! Мы спорили, как могли. Не хотелось терять, как минимум, два-три года на новый проект, преследующий нелепую цель. За это время, как нам казалось, можно было бы вполне решить задачу встречи на 'Востоках', но С.П. высказался за новую разработку, поддержал Бушуева, и решение было принято.
Конечно, определенная логика в создании нового корабля была. 'Восток' проектировался как самый первый корабль и делался очень быстро. Мы создали его за три года и на далекую перспективу не рассчитывали. А главное, система спасения экипажа корабля в случае аварии носителя была неудовлетворительной. Начальство это соображение не учитывало, но мы-то его должны были учитывать. Так что новый корабль делать действительно было нужно. Решили делать его универсальным, предназначенным для решения самых различных космических задач: и орбитальные автономные полеты, и стыковка, и даже (если приспичит) облет Луны. Одновременно хотелось и уменьшить рассеивание точек посадки кораблей при возвращении с орбиты и снизить перегрузки, действующие на экипаж при спуске на Землю.
Очень скоро выяснилось, что сложность нового корабля на порядок, а то и на два выше сложности 'Востока', и времени на создание и отработку уйдет намного больше. Только в 1969 году 'Союз' начал летать как следует. Хотя надо было заниматься и проектом в целом, и компоновкой, весовыми расчетами, составом оборудования, но больше всего внимания пришлось уделять задаче сближения и стыковки. Трудились над ней в тесном содружестве, взаимно дополняя и критикуя друг друга, самые разные специалисты: баллистики, управленцы, логики, компоновщики. Разумеется, и мне, и как проектанту, и как бывшему баллистику, хотелось внести свой вклад в решение задачи.
Корабли на орбитах в отличие, скажем, от самолетов не могут резко менять направление и скорость своего полета - в них действуют законы движения в центральном полете тяготения. Существенны ограничения по энергетике, то есть в данном случае ограничения по топливу, расходуемому на изменения величины и направления скорости аппарата. Поэтому надо было искать способ наиболее выгодного расходования бортовых запасов топлива при сближении, а также приемлемых средств и методов управления процессом сближения. Между теоретически наилучшим и практически осуществимым решением всех вопросов могло возникнуть существенное различие. Итак, необходимо было выбрать метод сближения, то есть те параметры относительного положения и сближения двух машин, которые нужно было измерять и корректировать, последовательность правил ориентации кораблей и включения их двигателей для коррекции относительного движения. Наиболее выгодным представлялся метод 'свободных траекторий'.
Этот метод активно отстаивали наши проектанты: его идеолог Б.И. Столповский и Шустин. При использовании этого метода измеряются параметры относительного движения объектов, по которым, в свою очередь, вычисляется необходимое по величине и направлению изменение скорости, нужное для 'попадания' (с малой относительной скоростью) аппарата ('активного') в другой ('пассивный'). Конечно, с одного раза попасть не удастся вследствие неточностей в измерениях, ориентации и отработке двигательного импульса. Поэтому эту операцию придется проделывать два-четыре раза. Важно, чтобы процесс сходился. В результате можно сблизиться настолько, что останется лишь произвести причаливание одного аппарата к другому. Метод этот, конечно, естественный и правильный, и именно он теперь реализуется во время сближения кораблей и аппаратов на орбитах. Но у этого метода есть одна важная особенность: необходимые вычисления в ходе сближения достаточно сложны, и без электронной вычислительной машины на борту их провести практиче-ски невозможно.
Работы над небольшими вычислительными машинами в нашей стране уже велись. Говорили, что где-то в Ленин-граде, в КБ-2 чехи Старос и Берг работают над созданием малых электронных вычислительных машин на основе неизвестно откуда взятых новых технологий. Я поехал посмотрел. Показали мне достаточно компактную машину УМ-2 (претенциозное название, но '2' - вроде бы и неплохо: все-таки уже не первая). Мне показалось, что они мало похожи на чехов, да и технологиями этими авторы не очень владели. На вопросы об объеме постоянной и оперативной памяти, о быстродействии, о частоте сбоев, о надежности четких ответов от них не получил. Чья же это технология? Не краденая ли? Похоже, что машины 'сырые' и ненадежные. А нам нужна была очень надежная машина, резервированная, с автоматическим распознаванием отказов и с автоматическим переходом на резервный комплект. Ничего этого не было и в помине.
Как же быть? И вот родилась идея! Использовать метод параллельного сближения, менее экономичный, но зато более простой, против которого сначала активно возражали и мои товарищи проектанты, и управленцы. Метод этот известен из теории управления зенитных ракет. Суть метода в том, что двигатель активного объекта при своих включениях гасит, сводит к нулю угловую скорость 'линии визирования', соединяющую два сближающихся объекта, и обеспечивает регулирование скорости вдоль этой линии. Замерить составляющие относительной скорости (одна перпендикулярна 'линии визирования', другая - вдоль нее), как и расстояние между объектами, сравнительно нетрудно с помощью радиолокатора с гиро- стаблизированой антенной наведения. Удалось нам найти и организацию, где могли сделать нужную систему измерений параметров относительного движения.
Главным конструктором этой системы (ее назвали потом 'Игла') был выдающийся инженер Евгений Васильевич Кандауров. Вычисления, которые нужно было осуществлять в процессе сближения при использовании этого метода, оказались достаточно просты, с ними могли справиться небольшие аналоговые счетно-решающие устройства, которые мы могли изготовить и сами. Метод параллельного сближения решено было применить, начиная с расстояния между кораблями около 20 километров, а до этого осуществлять сближение на основе наземных радиоизмерений. Радиолокатор с гиростабилизированной антенной должен был измерять угловую скорость линии визирования, дальность и радиальную скорость, а также выдавать управляющие сигналы на взаимную ориентацию сближающихся аппаратов. Сразу было решено автоматизировать весь процесс сближения и стыковки и в то же время предусмотреть возможность ручного управления процессом причаливания с расстояния менее 200-400 метров.
Далее предстояло решить задачу причаливания и создать стыковочный узел. И здесь было много вариантов, вплоть до самых фантастических. Специалисты по системам управления во главе с В.П.
