кажется, не было. И выбраться не знаю как. Кругом мгла. Чувствую: дело дрянь… Вот-вот крылья сложатся. Надо прыгать, да с затяжкой, подольше не раскрывая парашюта, а то унесёт чёрт-те куда. Сбросил фонарь, а в лицо, в глаза — град. Нырнул с головой в кабину. Приборов уже нет — улетели с фонарём. Где земля, где море, где небо — ничего не поймёшь, только ветер свистит да кидает из стороны в сторону.
Вдруг выскочил из молока, вижу тучу под собой. Только странно, что поднимаюсь над тучей, как на лифте, взглянул вверх, а на меня сверху земля опускается, да так быстро, вот-вот накроет! Наконец сообразил, что вывалился из тучи вверх ногами. Перевернул планёр через крыло и вот, как видите, сел…
1934. Новая фигура
Лётчик Бородин пригласил меня полетать с ним и поучиться высшему пилотажу на двухместном планёре Ш-5. С утра над Москвой моросил дождик, было грязновато.
Являюсь на Центральный аэродром в синем комбинезоне, старых башмаках, каких не жалко, и кепке. Поднимаемся на две тысячи метров за самолётом П-5. Инструктор на переднем, я на заднем сиденьи. Бородин отцепляется, и после небольшой прямой слышу:
— Переворот, следи за моими движениями.
Держусь пальцами за ручку и легонько опираюсь ногами на педаль. Бородин прижимает планёр, набирает скорость, потом плавно берёт ручку на себя. Планёр задирает нос. Затем педаль уходит в крайнее отказное положение. Ш-5 вращается вокруг своей оси и, как только лётчик даёт обратную ногу, чётко выходит из пикирования, изменив направление полёта на 180 градусов. Ловко, красиво, увлекательно!
— Повторяем переворот ещё раз! — Ещё такой же переворот, и вот мы снова летим навстречу солнцу.
— Понял? Теперь делай сам! Высота 1800 метров. Разгоняю Ш-5, беру ручку на себя и, как только горизонт скрывается за серебристым носом кабины, нажимаю левую педаль до отказа. Планёр вращается. Вижу впереди землю, надо выходить из пике и давать обратную ногу. Но не тут-то было! При резком нажиме на педаль старый башмак застревает между какими-то предательскими деталями конструкции кабины Ш-5. Ослабляю нажим на правую половину педали и дёргаю левую ногу, пытаясь вырвать её из капкана. Трах! Подошва с треском отрывается и, по «закону вредности», прочно заклинивает ножное управление в крайнем отказном положении. Между тем Ш-5 про должает вращаться, проделывая какую-то новую фигуру высшего пилотажа вроде косого перемещающегося штопора. Помощь Бородина, решившего вмешаться и надавившего своей богатырской ногой на правую по даль, превращает злополучную подошву в гармошку.
Кое-как планёр выведен в горизонтальный полёт. Бородин кричит мне что-то, по-видимому, не очень лестное, но я плохо слышу его, так как, согнувшись вдвое и нырнув головой под приборную доску, спешно выколупываю остатки башмака из замысловатых тайников Ш-5. Наконец бренные останки подошвы и башмака летят за борт. Уф! Я облегчённо разгибаю спину, ставлю левую ногу в одном носке на педаль и кричу:
— Всё в порядке!
— Начинаем снова! — отвечает Бородин.
1935. Застегивай шлем
Три одноместных Г-9 расположены веером за самолётом П-5. Готовимся к взлёту строем на буксире. День на Тушинском аэродроме летний, светлый, слегка ветреный. Плывут по полю и взбираются, перекатываясь через высокий зелёный берег Москвы-реки, округлые изумрудные тени облаков. На буксире в строю я лечу впервые, поэтому меня берут центральным: пилотировать проще. Всё готово; каждый пилот поднимает руку, самолёт-буксир прибавляет газ и, медленно стронувшись, начинает выбирать слабину тросов. Их изгибы постепенно исчезают. Натягиваясь, они приминают и косят траву, отрывая жёлтые головки одуванчиков, отскакивающие в сторону от напряжённо гудящего троса. Стальная нить, натянувшись, дёргает мой Г-9, который немного кланяется от рывка и снова опускает хвост. По тросу, как по натянутой струне, передаются все звуки, все шорохи, гул работающего двигателя на резонирующий, как гитара, фанерный фюзеляж Г-9. Взмах флажком, П-5 даёт полный газ — и трос приподнимается над травой. Соседние Г-9, слева и справа от меня, также оживают. Спину прижимает к сиденью: мы начинаем разбег. Толчки, сухой скрежет металла по усыпанной галькой земле, хлёсткие щелчки травы по бортам фюзеляжа, скорость нарастает, ветер ударяет в лицо. Ещё секунда-две — планёр начинает отзываться на рули и, увлекаемый самолётом, подпрыгивает, два-три раза чиркает лыжей о землю, и вот мы в упругом весёлом воздухе. Боковым зрением вижу мелкие нырки и покачивание своих соседей. К моменту отрыва они при: близились ко мне, но после взлёта, чтобы избежать столкновения, с небольшим креном отваливают в стороны. Земля уходит вниз, скорость нарастает, сверкнула под нами излучина Москвы-реки, проносятся село Крылатское, знакомый лесок… Но что это? П-5 раздваивается, а прохладный ветер забирается в волосы.
Лётный шлем, надувшись, как пузырь, увлекает защитные очки. Сдвинувшаяся оправа резко уменьшает поле зрения. Мгновение лечу почти вслепую, не видя ни обстановки, ни приборов. Этого допускать нельзя: легко не только вызвать рывки на тросе, неприятные для лётчика, но и порвать трос или, что хуже всего, столкнуться с соседями. А отцепляться и прерывать полёт и жалко, и стыдно. Во что бы то ни стало надо устранить помеху. Продолжая управлять планёром правой рукой, быстрым решительным движением левой сгребаю с головы злополучный шлем вместе с очками. Поток воздуха со скоростью 150 километров в час с силой ударяет в ничем не защищённое лицо. Глаза мгновенно застилаются слезами. Еле вижу самолёт, но ничего не поделаешь; таращу глаза, утираю левой рукой слезы, безудержно текущие из глаз в уши. Беру ручку управления в левую руку, утираюсь правой. Так проходят мучительные минуты. Высота 500 метров. Скорость по-прежнему 150 километров в час. Постепенно слезы высыхают, видимо, иссякает источник. Странно, но глаза начинают приспосабливаться к бешеному ветру, дующему в лицо. Проходит ещё минут десять, и, наконец, сцепщик машет рукой: отцепляйтесь!
Тяну на себя кольцо буксирного замка. Щелчок — и я перехожу на свободный полёт с подъёмом для погашения скорости. Самолёт проваливается и уходит вправо. Шум и свист ветра быстро стихают. Г-9 спокойно планирует на скорости 70 километров в час. До чего хорошо! Подо мной знакомая до мельчайших подробностей зелёная гладь просторного аэродрома, пёстрая от теней облаков; знакомые здания Планёрного завода. Вот дом, в котором я живу. Вот берёзовая роща, аллеи парка и нелепое, в форме топорной чайки, здание Центрального аэроклуба. Надо мной лёгкие белые пушистые облака, уходящие в бесконечность за синий горизонт. Один из двух планеров Г-9 при страивается ко мне. Пилот дружески машет рукой. Идём вместе на посадку.
Выхожу из планёра, держа в руках злополучный шлем с очками. Товарищи смеются: у меня от глаз до ушей белые разводы высохших слез.
1935. Испытание на прочность
Пришёл на Планёрный завод молодой столяр Витя Емельянов. Начал шустрый комсомолец с работы в цехе по третьему разряду; через год перекочевал в конструкторское бюро, где чуть не каждый конструктор создавал свой планёр; а ещё через год сконструировал хороший тренировочный планёр КИМ, успешно летавший на слёте. В 1935 году он уже создал замечательный двухместный рекордный паритель «Стахановец» — новое слово в планёростроении. Чтобы обеспечить обзор второму пилоту, Виктор смело сдвинул центроплан назад, а концы крыльев вперёд. Планёр получился с обратным продольным «V»,
