сборочном цехе ОКБ. Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало, в основном, этому самолёту необыкновенно высокие взлётно-посадочные качества. В нём главный секрет! Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так всё и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокого Су! Но какой у него профиль? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчётливо.
— Товарищи! Так ведь это наш, советский профиль крыла, Р-ІІ, или, вернее, Р-ІІс Петра Петровича Красилыцикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ!
Вот так неожиданность! Создание этого профиля и эксперименты с ним описаны в выпуске «Трудов ЦАГИ» № 103 за 1932 год. Профиль Р-ІІ использован на планерах Бс-4, Бс-5, Ус-6, ДИП, Г-9, КИМ, «Стахановец» и на многих других. Р-ІІс (с закрылком) — на планерах «Рот-Фронт-1», «Рот-Фронт-2», «Рот- Фронт-4»…
— Не может быть! — шумят конструкторы. — Это невероятно! Чтобы фашисты, презирающие советскую науку, считающие нас недочеловеками, кичащиеся своим мнимым превосходством, втихомолку обкрадывали эту самую «презренную» советскую науку?! Профили крыльев всегда счита-лись в авиации чем-то вроде интернационального достояния. Мы, планеристы, часто использовали, кроме профилей ЦАГИ, профили, исследованные в лаборатории немецкого учёного Прандтля: «Геттинген-426, 533, 534, 535» и др. Профиль «Геттинген-527» был использован С. П. Королёвым и С. Н. Люшиным для крыла планёра «Коктебель».
В ходу были профили лаборатории французского учёного и инженера Эйфеля (создателя Эйфелевой башни), английские RAF и др. Описывая конструкцию планёра, мы всегда давали сведения о профиле Крыла. Позаимствовал — сообщи у кого, откуда. Правило, существующее во всём цивилизованном, мире…
— А ну-ка давайте измерим длину Хорды крыла!
Приносят инструменты, измеряют. Она оказывается довольно странного размера — 1825 миллиметров. Видно, дотошные немецкие конструкторы ни одним миллиметром не поступились против вычисленного ими «оптимального» размера.
Подсчитайте ординаты профиля Р-IIс при длине хорды 1825 миллиметров и сделайте разъёмный шаблон. Через два часа мне позвонили: «Шаблоны готовы, сейчас будем примерять».
Я быстро спустился в цех. Приставили нижнюю часть шаблона, приставили верхнюю. Контур шаблона лёг на контур профиля крыла без всяких зазоров. Раздались удивлённые восклицания, посыпались шутки, насмешливые комментарии. Досталось и арийской науке, и фашистской фанаберии. Теперь стало ясно, почему ни в каких описаниях самолёта мы не находили ни малейших указаний на профилировку крыла. Ни малейших! У нее после разгрома фашизма в Берлине среди дымящихся развалин библиотеки авиационного института были найдены тщательно собранные по всему свету, в том числе и краденые, советские научные книги и издания…
1942. Третье знакомство с пограничным слоем
Но время Отечественной войны пошёл в серию планёр А-7. Служил он вместе с планерами Г 10 Грибовского и ПЦ-3 Цыбина для переброски партизанам через линию фронта снаряжения, боеприпасов, медикаментов, продовольствия и людей. Планёр, благодаря небольшой посадочной скорости и крутой траектории при опущенных щитках-закрылках, мог сесть на небольшую площадку в лесу, вспаханное поле, им мёрзшую покрытую снегом реку…Посадки, как правило, совершались ночью при свете костров. После посадки и выгрузки недорогой планёр обычно сжигался. Тренировка лётчиков на десантных планерах проводилась на небольшом подмосковном аэродроме. Буксировщиками служили двухмоторные самолёты СБ. Как-то раз в суровую зиму 1942 года меня срочно пригласили на аэродром. Миша Романов, служивший там инструктором, с тревогой рассказал мне о происшедшей накануне непонятной истории, едва не вызвавшей гибель планёра, и его экипажа.
Взлёт, как всегда, производился вдоль аэродрома, окружённого со всех сторон лесом. Обычно планёр, имевший меньшую по сравнению с самолётом нагрузку на квадратный метр крыла, отрывался значительно раньше и, удерживаемый пилотом от взмывания, начинал набирать высоту только после отрыва от земли самолёта. Вчера всё происходило не так. Планёр после обычного пробега не взлетал, а тянулся по снегу за самолётом, продолжавшим разбег. Вот, наконец, достигнута скорость отрыва самолёта. СБ отделяется от земли, набирает скорость на «выдерживании». Планёр не взлетает. Уже скоро край аэродрома. Перед воздушным поездом встаёт стена леса. Всё ближе и ближе. Планёр как пришибленный волочится по глубокому снегу, тормозя разбег самолёта. Остановиться поздно, так как успеть затормозить на такой скорости на таком коротком участке уже невозможно. Выбора нет. Лётчик самолёта резко берёт ручку на себя и, едва не задев верхушки ближайших сосен и берёз, взмывает над лесом. Планёр, продолжая тянуться на тросе, нехотя отрывается, наконец, от наста и, в свою очередь, чудом переползает через край леса. Мучительный круг над аэродромом. Планёр летит за самолётом на большом угле атаки, ниже обычного положения, вяло реагирует на движения рулей и, подойдя к посадочному «Т», бессильно плюхается на снег. Куда девалась летучесть планёра? Почему в два-три раза удлинился разбег, чуть не приведя к катастрофе? Не может ли явление повториться снова?
Расспрашиваю про все обстоятельства полёта. Чем был нагружен планёр? Какой был ветер по силе и направлению? Опять были и S и V2. Значит, не было Су!
— Можно взглянуть на планёр?
— Да вот он стоит — крайний слева.
— Пойдём!
Наст похрустывает и колется под нашими ногами, перемешиваясь со снежной мукой, намолотой лыжами планеров и ногами людей. Наконец подходим к планёру. Всё Крыло, особенно передняя его кромка, покрыто острыми иголками инея высотой в 10–15 миллиметров. Не крыло, а настоящий бобрик.
— А вчера тоже так было?
— Да, пожалуй, побольше. Немного обветрило.
— Ну что ж, дело ясное. Надо крыло чистить! С таким ёршиком никакой подъёмной силы не получишь. Ты представляешь себе, Миша, какой тут образовался слой заторможённого воздуха, как изменилось обтекание крыла? Это уже был не пограничный слой, а слоище. Счастье, что так обошлось. Надо принять швабру и тряпку на вооружение!
— Есть принять швабру на вооружение! — отвечает повеселевший Миша Романов. Страшно ведь только непонятное!
1941–1942. Крылья танка
Каждая сводка Информбюро, сообщавшая об огромном и всё возрастающем размахе партизанского движения в тылу гитлеровской армии, вероломно обрушившейся на нашу Родину, настойчиво будила всё одну и ту же мысль: как помочь нашим партизанам, как доставить им наряду с лёгким вооружением — мотоциклами, пулемётами, ручными гранатами и миномётами — более мощное оружие? Грузовые планеры ПЦ-3, Г-11 и А-7 перелетали по ночам линию фронта и везли всё, что могли, но они не в состоянии были взять на борт даже самую лёгкую танкетку. Для того чтобы вместить танк внутри фюзеляжа планёра, пришлось бы строить аппарат такой величины, что его не поднял бы в воздух даже самый мощный самолёт-буксировщик. Оставалось одно радикальное и простое решение: приделать крылья к самому танку, сэкономив на габаритах и весе, а лётчика сделать и танкистом, чтобы управлять этим гибридом и на земле и в воздухе с сиденья водителя бронированной машины. Корпус танка необычайно прочен — выдержит любые нагрузки. Крылья и хвостовое оперение как целый агрегат сбрасывать сразу после посадки одним движением рычага. Лёгкий обтекатель корпуса танка можно и не сбрасывать — он останется в первом же кустарнике. Так родился КТ — «крылатый танк». Родился в трудных условиях военного времени в краткие сроки, диктуемые обстановкой яростного наступления врага. В Тюмени, куда был эвакуирован Планёрный
