земли. «Проскуровец» резко взмывает вверх, потом круто идёт вниз; крен направо, крен налено, ручка от себя, ручка на себя. Кажется, что за несколько секунд полёта пилот добросовестно пытается проделать всё, чему его учил инструктор. В конце концов ему не хватает времени только на то, чтобы немного взять ручку на себя, когда остаётся метр высоты при положении планёра носом в землю. Трах! Удар, столб пыли…
Кабина разваливается на куски, и ошеломлённый планерист, опережая ложащиеся на землю обломки планёра, продолжает уже бегом стремительное движение вперёд. Я успеваю нажать спуск. Снимок? Вот он!
1929. Со штопором на хвосте
— Что это у вас?
Плоскогубцы? Киньте их мне в голову! Мне они нужны!
Так я познакомился с Сергеем Павловичем Королёвым, человеком железной воли и неиссякаемого юмора.
…Красавец планёр «Коктебель»,
созданный им совместно с Сергеем Николаевичем Люшиным, стоит готовый к полёту на старте северного склона Горы.
— Держите крепче, — ещё раз наставляет меня, садясь в кабину планёра, Сергей Павлович, — и смотрите не отпускайте, пока я не крикну «старт!».
Ветер не сильный, всего 4–5 метров в секунду. При таком ветре выпарить с пологого северного склона нелегко. Надо хорошо запустить планёр, сообщить ему достаточную начальную скорость, чтобы сделать первый разворот вдоль склона не только без снижения, но по возможности даже с по которым набором высоты. Наша небольшая группа ленинградских планеристов прибыли на слёт без своих планеров — постеснялись, решили, что рано нам в калашный ряд. Приехали учиться и учились, с головой уйдя в работу, помогая тем, у кого планера были. Помогали собирать, разбирать и ремонтировать «машины», как гордо называли мы планера, и, конечно, в согласии с лозунгом «Любители авиации — под хвост!» вытаскивали их на Гору, устанавливали на старт и запускали с амортизатора…
Десять… Двадцать… — отсчитывает десятки шагов растягивающая амортизатор команда из шести дюжих ребят на каждом конце. Я лежу под оперением и одной рукой держу за головку стальной полуметровый штопор от походной палатки, наполовину ввёрнутый в сухое каменистое тело Горы, а другой — хвостовой трос планёра, обёрнутый несколько раз вокруг этого штопора. Загнать штопор в почти сплошной камень не так-то просто. По многу раз начинаешь ввёртывать его воротом в расселину. Сделаешь три-четыре оборота — и штопор упирается в известковую плитку. Вытащишь его и начинаешь всё сначала. Наконец штопор ввёрнут, ввёрнут не очень надёжно, но время идёт, медлить больше нельзя. Сквозь стебли сухой травы мне и и дно только блестящее серое брюхо планёра и где-то далеко-далеко — алые крылья, отливающие веселыми фиолетовыми бликами отражённого в них безоблачного неба.
Планёр подрагивает, скрипят под лыжей камни, хвост гудит, как гитара, дрожит и, приподнимаясь над сухой колючей травой, всё сильнее натягивает трос, закреплённый на штопоре.
— Тридцать! — штопор наклоняется, раздвигая верхний слой камней. Я изо всех сил стараюсь удержать его. Но что может сделать распластанный на усыпанном камнями склоне парень, даже если его за ноги удерживают ещё двое таких же ребят? А команды «старт!» всё ещё нет! Усилие растёт, и, хотя я до предела напрягаю все мускулы, меня начинает волочить по земле. Чувствую, что если немедленно не отпущу троса, то или взлечу с планёром в воздух, как камень, пущенный из пращи, или останусь без рук.
— Сорок!
Разжимаю пальцы, и штопор мгновенно вырывается из земли, обдав меня пылью, каменной крошкой и комьями сухой земли. Планёр, пробежав несколько шагов, приподымает нос и прыгает в воздух. Красивый разворот вдоль склона — и длиннокрылый «Коктебель» чётко вырисовывается тёмно-красным силуэтом на бледно-голубом осеннем небе.
Поднимаемся, стряхиваем с себя землю и отдираем от комбинезонов сухие колючки. Я потираю затёкшие руки с глубокими отпечатками троса. Мы стоим и смотрим, зачарованные, как стройный «Коктебель» уходит вдоль склона на восток, медленно набирая высоту. Вот тонкий силуэт наклонился и, чертя по горизонту узкими крыльями, делает разворот навстречу ветру. Силуэт приближается, растёт. Ужо можно различить красный цвет планёра, поблёскивание крыльев и едва заметные движения элеронов. Наконец он с гулким шелестом проносится в вышине мимо нас. Но что это? За хвостом планёра, выписывая немыслимые пируэты, мотается… штопор! Не удержав и не успев вовремя отдать конец стартового троса, я послал запутавшийся в нём штопор в полёт вместе с планёром… Сергей Павлович летал больше четырёх часов и не подозревал, что за хвостом болтается такой «довесок».
Только после посадки, рассматривая большую дыру в оперении, пробитую злополучным штопором, пообещал мне «в следующий раз» оторвать плоскогубцами мои покрасневшие от стыда уши
1930. При чем же любовь?
Не раз слышал я, что лебедь, потеряв спою подругу, сложив крылья, стремительно бросается к земле, навстречу своей гибели, и разбивается насмерть… Помню, какое глубокое впечатлении произвела на нас гибель планериста Петровского, врезавшегося в скалу. Говорили об этом разное, но больше всего о несчастной любви. Я попросил свидетеля этой трагедии Адама Дабахова, планериста и конструктора, рассказать мне всё, что он знает об этом. Вскоре пришёл ответ. Вот он: «В 1929 году симферопольские планеристы получили в Коктебеле от начальника слёта в подарок планёр Г-6. Планёр имел по тем временам хорошие лётные качества. Но летали на этом планёре не все, а только наиболее подготовленные: Шарапов, Петровский, Верзилов и я.
В тот период руководителем кружка был Шарапов Александр Николаевич, а я — старостой. Ранней осенью 1930 года, в один и а воскресных дней группа планеристов выехала из города на полеты. Планёр Г-6 аккуратно размещался на четырёхколёсной тележке на пневматиках. Дышло, то есть управление, поручалось наиболее серьёзному Верзилову, а остальные планеристы толкали тележку. И єто называлось «ехать». Посоветовавшись с Верзиловым, мы решили избрать для полётов новый склон. В практике кружка это было обычным явлением, постоянного аэродрома мы не имели. Выбранный склон находился в трех километрах от города. Под склоном протекает воспетый Пушкиным Салгир, где в живописной местности расположен Воронцовский парк, а неподалёку от склона — деревня Битак. Полуторакилометровый склон при высоте метров восемьдесят и крутизне градусов сорок весьма пригоден для парения. Его вершина, как и на Узун-Сырте, имеет отдельные плавные, но почти отвесные скалы. На вершине много посадочных площадок, в том числе и на старте. Под склоном посадка возможна только вдоль склона, на террасу, а дальше опять уклон к долине реки, к фруктовым садам. Место для старта — «карман», взлёт с вершины, запуск — с амортизатора. Ветер — точно на склон, юго-западного направления, скорость 6–8 метров в секунду. Планёр, как всегда, мы собрали на вершине, на старте, и первый полёт выполнил я. Продолжительное парение мне не удалось, после взлёта я развернулся вправо вдоль склона, прошёл на высоте гребня весь склон, но на развороте к старту потерял высоту и вынужден был сесть под склоном на террасу. Вторым взлетел Верзилов и точно повторил мой полёт. Когда планёр был вытащен снова на старт, появился Ричард Петровский. Месяца полтора он не посещал кружок, о предстоящих полётах ничего не знал, случайно увидел на фоне неба лёгкий силуэт планёра в воздухе и пришёл. Петровский летал лучше нас всех, и уже в то время освоил 5–6 типов Планеров, в том числе и «Буян» Шарапова. Он считался первым крымским парителем. Петровский взлетел, развернулся вправо и сразу выпарил выше склона метров на тридцать. Пройдя метров триста на этой высоте, Петровский стал делать разворот на 180 градусов в обратном направлении, то есть к старту. Но из разворота не вышел и с углом пикирования градусов тридцать и уже без крена врезался в отвесную скалу. От планёра остались одни щепки, а Петровский погиб. Катастрофа произошла на глазах у всех нас, в
