бережно хранилось Омским Правительством как неприкосновенное достояние народа.
Государственный контролер выехал на фронт, чтобы познакомиться с системой снабжения армии на местах и
Транспорт
Газеты переполнены были в это время печальной хроникой железнодорожного взяточничества. Провезти груз из Владивостока в Западную Сибирь становилось труднее, чем попасть в рай сквозь ряд чистилищ. Взятки в месте погрузки, в местах остановки, на границе с Забайкальем, у таможни правительственной и таможни семеновской, в каждом центре генерал-губернаторства, где возможна военная реквизиция... После бесконечных мытарств груз, сопровождаемый «толкачом», прибывает к месту назначения, но и здесь его ожидают испытания: либо реквизиция по распоряжению ставки, либо невозможность вывоза со станции. Владелец груза прибывает, например, с подводами на станцию, а эти подводы немедленно реквизируются для надобности военного ведомства.
Экономическое Совещание пожелало заслушать доклад о транспорте.
Два вечера, около семи-восьми часов общей сложностью, продолжался обстоятельный доклад товарища министра Ларионова, и перед глазами изумленных слушателей предстала картина такой грандиозной работы ведомства путей сообщения, такого величайшего напряжения местных его агентов и таких успехов, несмотря на все затруднения, что не нашлось ни одного члена Совещания, который мог бы бросить ведомству упрек. Присутствовавший в заседании член междусоюзного Технического Совета подтвердил правильность всех сообщенных цифр и фактов.
На Томской железной дороге скрывавшиеся в тайге большевики терроризировали местных служащих. Они нападали не только на станции, но и на сторожевые посты, громили их, уводили с собой стрелочников, иногда убивали служащих, но железнодорожники продолжали покорно нести свою лямку.
46% вагонов было занято русскими и чешскими эшелонами. Пять роскошных составов из лучших вагонов стояли в Омске в виде помещений для иностранных миссий, и всё же пассажирское сообщение улучшалось.
Но взяточничество, этот бич, это позорное пятно на всем русском быту — как бороться с ним? Не техническое ведомство должно было справиться с этим злом. Его корни — в общей деморализации, обнищании и жажде наживы и, может быть, в недостатках системы вознаграждения.
Отсутствие или недостаток премий, всеобщее уравнение окладов по классам, без учета важности и квалифицированности службы, приводило ктому, что начальники участков — инженеры — получали такое маленькое вознаграждение, что приходилось удивляться, как они живут.
Пользуясь случаем, торговопромышленники в Государственном Экономическом Совещании подняли вопрос о судьбе грузов, задержанных в связи с введением правил плановой перевозки. Я плохо разобрался в этом вопросе и не мог понять, почему торговопромышленники настаивали на отмене этих правил. Министр путей сообщения пригласил меня после этого на заседание Центрального Комитета, который раз в месяц распределял вагоны для перевозок.
Я попал на такое совещание уже в июне. Оно было очень многолюдно. Все проявляли громадный интерес. Совершалось одно из важнейших дел, определялся порядок питания страны и армии товарами.
— Чехо-войску — 130 вагонов, — говорит докладчик.
— Это, по крайней мере, в два раза больше, чем нужно на месяц, — шепчет мне на ухо сосед.
Все это знают, но громко возражает только председатель, Ларионов, по настоянию которого десяток или два вагонов скашиваются.
— Министерству финансов — 90 вагонов на сахар.
— А сколько вывезено в течение прошлого месяца?
— Половина.
— Так зачем же им давать опять большое количество вагонов?
Так происходило составление плана. Хуже всех защищался представитель Министерства продовольствия. Видно было, что Ларионов и другие путейцы над ним издеваются. Он не мог толком объяснить, куда что везут, и выходило, что хлеб везут в Маньчжурию, а железо — на Урал.
Поверхностные впечатления не помогли мне разобраться, кто прав, кто виноват.
Когда на другой день я спрашивал Михайлова, почему он не пользуется вагонами, которые ему предоставляют под сахар, он ответил мне, что виною здесь обычные фокусы начальников станций. Когда сахар привезут, нет вагонов, когда дают вагоны, нет сахара.
Нечто в этом роде действительно происходит, но кто в этом виноват, я так и не сумею сказать. Министр путей уверен, что виноваты были держатели товаров, потому что они не приписывались к станционным складам и теряли очередь; склонен и я думать, что при желании действительно можно было грузить, особенно правительственным учреждениям, но иногда... выгоднее было продать очередь.
Спекуляция
«Безудержная спекуляция разлагает тыл!» Так говорили кругом весной 1919 г., жалуясь на непомерное взвинчивание цен, на исчезновение с рынка товаров, на злоупотребления при перевозке (подкупы, ложные наименования грузов и пр.). В юридическом обществе в Омске ученый экономист докладывал, что те, кто вопит о спекуляции, — невежды, потому что спекуляция — это «торговля». Министр продовольствия писал письмо начальнику штаба Верховного Главнокомандующего Лебедеву, что «борьба со спекуляцией» в том виде, как ее осуществляют военные власти, — зло, и что нужна борьба против «борьбы со спекуляцией».
Но убедить общество, что спекуляция безвредна и что без нее немыслима торговля, не удавалось, и чем больше защищали спекулянтов авторитетные люди науки и опыта, тем яростнее на нее нападали обыватели и «военные».
Обывателю — а военный тоже обыватель — многое непонятно. Он, например, не имеет представления о валюте и вексельном курсе, и ему никак не усвоить, почему товар, стоивший в апреле рубль, в мае должен ввиду падения курса рубля на Востоке и в предвидении дальнейшего понижения расцениваться в пять раз
