трапу „Товарища“. Старый морской волк, тронутый, что его доставили по-морскому, не на моторном катере, а на весельной гичке, оценивший лихость и образцовую выучку гребцов, выходя из гички, благодарил всю команду. Был доволен и Фрейман, ведь шлюпка — это визитная карточка корабля».
Кто-то скажет: «Подумаешь, большое дело — в тихую погоду с шиком прокатить начальство». И будет не прав:
Между умением и мужеством, между знанием и принципиальностью существует не простая, но ясно прослеживаемая связь.
Много лет назад, еще до войны, мне, работавшему тогда над пьесой о разведчиках нефти, понадобилась специальная консультация, и я встретился с одним из крупнейших специалистов в этой области, профессором Владимиром Александровичем Сельским. Маститый ученый внимательно меня выслушал, затем весьма деликатно расспросил об основном конфликте пьесы, и я рассказал ему об энтузиасте-геологе, который, рискуя своей репутацией, может быть, и чем-то большим, настаивает на продолжении разведывательного бурения, несмотря на то, что на проектной глубине нефть не обнаружена, а люди, беспринципные, трусливые, готовы остановить все работы, лишь бы не отвечать за возможную неудачу. Владимир Александрович реагировал на мой рассказ сочувственно, но несколько неожиданно:
— Мне кажется, вы все несколько усложняете. А дело объясняется проще. Ваш геолог — несомненно хороший геолог. Опытный, знающий, талантливый. Защищать свои принципы ему помогает то обстоятельство, что они у него есть. На основе этих принципов он твердо знает, убежден: здесь должна быть нефть. И это убеждение не только помогает, но заставляет его стоять на своем. А его противники, вероятно, хуже знают свое дело, поэтому их легко сбить, они не столько знают, сколько гадают. Поверьте, принципиальность во многом зависит от мастерства.
Признаюсь, в первый момент высказывание профессора показалось мне каким-то чересчур профессиональным и уж очень беспартийным. Оно как бы смазывало идеологический конфликт. А затем я призадумался и понял, что, отнюдь не сбрасывая со счетов социальные характеристики моих персонажей, профессор счел полезным обратить мое внимание на профессиональную сторону конфликта, которую он видел лучше, чем я.
Много позже, в послевоенные годы, разговаривая с моим другом, известным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем, я уловил у него сходную мысль.
— Мне кажется, — сказал он, — что, говоря об отваге наших летчиков и в бою, и в испытательной работе, нельзя отрывать нравственную сторону от мастерства. Чем больше летчик знает и умеет, чем лучше слушается его машина, тем увереннее он себя чувствует в полете и тем больше может себе позволить, на большее отважиться.
«Все это, может быть, и справедливо, — скажет нетерпеливый читатель. Но при чем тут гичка?»
А вот при чем. Прежде чем заслужить похвалу прославленного капитана, команда Гусарова — Маринеско долго и настойчиво тренировалась, все маневры гички были доведены до полной виртуозности. На первый взгляд особой нужды в этом не было — назначение у капитанской гички самое прозаическое — в порт и обратно к трапу. Но море ставит свои отметки иначе, чем в средней школе: в море тройка — это плохо, а четверка — посредственно. Проходной балл на море — пять. И однажды скромной гичке пришлось держать настоящий морской экзамен, где четверка уже не спасала. Во время стоянки «Товарища» на батумском рейде для курсантов была организована пешая экскурсия на Зеленый мыс. Команде гички было поручено доставить туда продукты для обеда. На обратном пути внезапно налетел шквал, ветер развел сильную волну. Ветер и волны били в скулу, легкую гичку, отнюдь не рассчитанную на штормовую погоду, захлестывало так, что ребята еле успевали отчерпывать воду. Растеряться, допустить самую невинную ошибку — значило перевернуться. И вот через десятки лет товарищам вспомнилось, как вел себя в эти критические минуты Саша Маринеско. Вопреки своему обычному спокойствию, он был очень оживлен. И не просто оживлен, а весел. Шутил, подначивал, и его веселая уверенность передавалась другим. На корабль добрались вымокшие, вымотанные, но с тем радостным ощущением, которое рождается не столько избавлением от опасности, сколько преодолением ее, победой над стихией.
Такое же задорное веселье владело Сашей Маринеско во время корабельных авралов. Первое морское крещение на «Товарище» было суровым. На пути к румынским берегам «Товарища» прихватила непогода, внезапно налетевший сильный ветер порвал часть парусов. Волны сильно раскачивали судно и обрушивали свои гребешки на верхнюю палубу. Убирать паруса в такую погоду — задача непростая даже для испытанных «марсофлотов»; чем выше рея, тем сильнее размах качелей, клотик чертит в потемневшем небе крутые зигзаги, рея клонится то вправо, то влево, и на мгновение моряк повисает над пучиной. Но медлить нельзя, надо работать — и, вцепившись в рею левой рукой, изловчившись, изо всех сил тянешь правой раздуваемый ветром парус, крепить паруса в непогоду еще тяжелее, чем отдавать. Так рассказывают о штормовой вахте на паруснике все, кого хоть раз поднимали среди ночи, чтобы, натянув на себя штормробу, бежать на верхнюю палубу и строиться по правому борту в ожидании команды «пошел наверх, паруса крепить!». Темнота, в снастях завывает ветер, сечет холодный дождь, угрожающе шумит волна — в ту ночь на вахту вышла только половина состава. Начальник вахты Габестро приказывает: поднять всех наверх! И обычно невозмутимый Саша Маринеско взрывается. Он первым врывается в кубрик. Немногих действительно укачавшихся не трогает, но к сачкам (теперь, я полагаю, всем понятно это слово) он беспощаден — сдергивает одеяла, за ноги вытаскивает из нагретых коек. Через несколько минут вся вахта — за исключением девчат и немногих больных — была уже на реях и крепила паруса по-штормовому. «Товарищ» с честью выдержал испытание штормом, но новички выдержали ее не все — и с некоторыми вскоре пришлось расстаться.
А в тихом и даже несколько застенчивом Саше Маринеско эта штормовая ночь открыла для знавших его нечто новое — взрывчатость и зреющую способность вести и повелевать.
Некоторым читателям может показаться странным, что на «Товарище» были девушки. А они были, и в немалом числе, по десять в каждой вахте. Женщина в море! Уже навязло в зубах старинное флотское суеверие, будто женщина на корабле приносит несчастье, и в несколько очищенном от мистических наслоений виде оно бытует и сегодня. На военных кораблях женщин нет по совсем другим причинам — условия жизни и организация службы на них не рассчитаны. Но в том-то и дело, что «Товарищ» не был военным судном. Несмотря на бросающееся в глаза фамильное сходство с описанными Станюковичем корветами и фрегатами, он был всего-навсего РУПС — рабочее учебное парусное судно — и под этим прозаическим обозначением числился за торговым флотом. Грузов он не перевозил, а в качестве балласта нес в своих трюмах многие сотни тонн обыкновенного песка. Единственной его задачей было готовить кадры для торгового флота, а туда, как известно, пути женщинам не заказаны. К тому же и время было такое: женщины страстно стремились осуществить данное им молодой Советской властью равноправие и проникнуть туда, где раньше женским духом и не пахло. Так вот, и в мореходке, и на «Товарище» девушки были, они проходили морскую практику наравне с парнями и даже лазили на мачты, не в штормовую, понятно, погоду. Упоминаю об этом, чтобы пересказать со слов Г. И. Щедрина один малозначительный, но характерный для Саши Маринеско трагикомический эпизод, сохранившийся в памяти сверстников, плававших вместе с ним на «Товарище».
Шла обычная тренировка. Для того чтобы подняться по вантам на мачту, приходится пролезать через довольно узкое отверстие в прикрепленной к мачте открытой площадке, именуемой марсом. Худощавые узкобедрые парни пролезали в это отверстие без затруднений, но одна из девушек по причине своего плотного сложения застряла в нем — и ни вверх, ни вниз, все ее усилия только ухудшали положение. На палубе захохотали. Саша Маринеско не смеялся. Не говоря ни слова, он сорвался с места, быстро вскарабкался на мачту, перемахнул через ограждение марса и втянул девушку на площадку. И хохот стих.
Плавание на «Товарище» закончилось государственным экзаменом. Принимали экзамены двенадцать капитанов во главе с Фрейманом. Экзаменаторы были нелицеприятны, но беспощадны. После испытаний из сорока курсантов в классе осталось шестнадцать. Эти шестнадцать держали письменный экзамен по навигации. «На письменную работу, — вспоминает С. М. Шапошников, — было дано два с половиной часа — срок достаточный. Я написал раньше всех, сдал и получил пятерку. Саша Маринеско закончил одновременно со мной, но из чувства товарищества не спешил подавать свою работу. И хотя работа была не хуже моей, получил четверку, — оказывается, быстрота расчетов тоже учитывалась при оценке.
Вообще чувство товарищества было у Саши чрезвычайно развито. На второй год обучения нас в
