всегда прикреплялись к полкам на более или менее длительный срок. Не так уж редко они командировались в авиационные объединения и соединения действующей армии, в училища и тыловые формирования с чисто инспекторскими функциями, в современном понимании этого слова. Но лето и осень 1942 года отличались, повторяю, своей спецификой. В этот отрезок времени внимание всей страны было приковано к сталинградскому направлению. Инспекция ВВС не представляла исключения из общего правила. Она тоже бросила под Сталинград основные свои силы, стремясь всемерно помочь действовавшим там советским войскам остановить врага. В тот критический период инспектор просто не мог выступать лишь в роли контролера, а должен был действовать рука об руку с командирами частей.
В это же примерно время группе инспекторов, куда включили и меня, было поручено изучить эффективность боевого использования истребителя Ла-5, только что запущенного в серийное производство. Работа велась в 49-м истребительном авиационном полку 1-й воздушной армии.
Самолет Ла-5 являлся дальнейшим развитием истребителя ЛаГГ-3, серийно выпускавшегося на протяжении 1941 - 1942 годов. На новой своей модели конструктор С. А. Лавочкин поставил двигатель М-82. В результате скорость самолета увеличилась, вертикальный маневр улучшился. Кроме того, звездообразный двигатель воздушного охлаждения был не так уязвим для пулевых попаданий и осколков снарядов. В некотором смысле он являлся как бы броней для летчика. На Ла-5 можно было не бояться лобовых атак. Летчики 49-го полка произвели на этом самолете сто восемьдесят боевых вылетов и в двадцати семи воздушных боях сбили шестнадцать самолетов противника. В некоторых из этих боев мы участвовали лично и дали высокую оценку Ла-5. По многим показателям он превосходил основные немецкие истребители, в том числе и новейший Ме-109в-2. Правда, Ла-5 несколько уступал ему в скороподъемности. Но в дальнейшем конструкторский коллектив, руководимый С. А. Лавочкиным, снизил полетный вес своего детища, увеличил мощность мотора, и скороподъемность возросла. Облегченный самолет с мотором, в цилиндры которого топливо вспрыскивалось непосредственно, получил обозначение Ла-5ФН. Эти машины в большом количестве и весьма эффективно были применены в районе Курской дуги летом 1943 года.
Но не следует забегать вперед. Вернемся к тому, чем мы занимались в 1942 году. Именно в тот год стала широко использоваться как огневая и тактическая единица пара истребителей. А это, естественно, потребовало переработки инструкций, действовавших в ВВС, пересмотра штатной структуры авиаполка и эскадрильи. И тут тоже не обошлось без участия инспекторов ВВС. Они сделали очень многое для обобщения опыта боевой работы пары. В конечном счете появились новые руководящие документы, узаконившие ее существование и содержавшие полезные рекомендации по применению пары в бою. Определилась и наиболее целесообразная организационно-штатная структура для истребительной авиации: полк состоит из трех эскадрилий, каждая эскадрилья - из двух звеньев, по четыре летчика в каждом. Всего в эскадрилье десять летчиков.
Таким образом, работа инспекции ВВС в войсках носила разнообразный характер, касалась почти всех сторон их жизни и боевой деятельности. Но при всем том она, если можно так выразиться, не имела еще должного размаха, не отличалась фундаментальностью. И по очень простой причине: аппарат инспекции был немногочислен. Он физически не мог охватить должным образом и решить все вопросы, которые выдвигались жизнью.
А жизнь в военное время, ох, как быстротечна! Это в равной мере можно сказать и применительно к отдельному человеку, и к воюющим армиям в целом. Каждый день преподносит какой-то свой сюрприз.
В конце июня 1942 года неприятным сюрпризом для немцев были значительные потери их истребительной авиации на сталинградском направлении. Противник ответил на это тоже своеобразным сюрпризом для нас: вместо больших групп немецких истребителей над полем боя все чаще стали появляться отдельные пары пираты, как называли их наши летчики. Они избегали открытых встреч с советскими истребителями, предпочитая охотиться за одиночными самолетами и совершать внезапные налеты на наши аэродромы. Большого вреда пираты не приносили, но хлопот доставляли немало. Особенно при налетах на аэродромы в тот момент, когда мы, возвратившись с задания, заправляли свои машины горючим и боеприпасами. Зенитных средств у нас было мало, и вражеские охотники, по существу, действовали безнаказанно: выводили из строя материальную часть, мешали работе технического состава.
Командованию 434-го авиаполка пришлось принять некоторые меры предосторожности. Одна из них - организация постоянного дежурства на аэродроме двух - четырех истребителей, готовых к вылету. И очередной наскок пиратов окончился для них плачевно: оба 'мессершмитта' оказались сбитыми четверкой 'яков' под командованием майора Клещева. После еще двух-трех таких же неудачных попыток вражеские летчики совсем отказались от налетов на наш аэродром.
Зато они стали практиковать так называемую мышеловку. На деле это выглядело следующим образом. Встретив в воздухе относительно небольшую группу наших истребителей, фашисты начинали крутить карусель, то есть имитировать воздушный бой. Они хорошо знали, что советские летчики всегда поспешают на помощь своим. Когда кто-либо из наших входил в карусель, на него набрасывались все вражеские истребители и нередко сбивали. Однажды и я, ведя четверку истребителей, чуть не оказался в такой мышеловке. Хорошо, что предупредил летчик Луцкий, успевший уже распознать эту хитрость фашистов.
Должен заметить, что в 1942 году, в отличие от 1941 года, немецкая авиация начала довольно активно разнообразить способы борьбы. Это объяснялось, несомненно, эффективностью наших действий, медленным, но верным нарастанием мощи советских зенитных средств. В то же время мы тогда несколько отставали в совершенствовании тактических приемов: до этого, попросту говоря, не доходили руки - в пору было сдерживать ожесточенный натиск врага на земле и в воздухе. В дальнейшем, начиная с 1943 года, советская авиация надежно вырвала у противника инициативу во всех отношениях, в том числе, конечно, и в поисках наиболее эффективных приемов боя. А в описываемый период мы пока что больше 'прилаживались' к врагу, нежели опережали его в тактике, старались все компенсировать мужеством, смелостью, решительностью. Но такая компенсация обходилась подчас слишком дорого.
За три недели ожесточенных боев 434-й полк, по существу, остался без самолетов. Вышли из строя и многие летчики. И все же этот полк внес немалый вклад в дело победы над врагом. Им было совершено восемьсот восемьдесят боевых вылетов, уничтожено тридцать пять неприятельских самолетов.
В июле он опять перебазировался на подмосковный аэродром для пополнения техникой и личным составом. Подполковнику Е. С. Антонову и мне поручили готовить полк к очередным боям.
В состав его влилось много новых летчиков, в основном из Качинского авиационного училища. Большинство из них были там командирами звеньев и инструкторами, имели от семисот до двух тысяч часов налета. Особенно высокой техникой пилотирования отличались старший лейтенант Ф. Ф. Прокопенко, лейтенанты В. А. Луцкий, А. П. Шишкин, А. Д. Анискин, Н. Н. Шульженко, Н. Ф. Парфенов, Н. Ф. Горшков, А. М. Александров и старший сержант А. И. Марков. Но, как показала проверка, их подготовка была односторонней - они не умели тактически грамотно вести воздушный бой, особенно на вертикалях, не могли достаточно эффективно применять оружие при различном положении истребителя.
Тем не менее все рвались на фронт.
Как-то после одного из учебных воздушных боев мне довелось наблюдать посадку Ф. Ф. Прокопенко. Я заметил, с каким трудом выбрался он из кабины и даже не смог самостоятельно снять парашют.
- Что случилось? - спросил я летчика.
- Малярия, - последовал ответ. - Третий день бьет.
- А почему не обращались к врачу?
- Боялся, что вернут в училище...
Разумеется, я сделал летчику серьезное внушение и немедленно отправил его в санчасть. Но в душе восхищался упорством Прокопенко. Не всякий отважится подняться в воздух, когда безудержно лихорадит и в любой момент можно потерять сознание. А все из-за того, чтобы не отстать от других, чтобы вместе со всеми попасть на фронт.
Полк тогда только что получил новые истребители Як-7б. Хорошо обтекаемый фюзеляж, лучший обзор задней полусферы, более прочная конструкция, мощное вооружение - все это не могло не радовать летчиков. Они охотно переучивались и успешно осваивали боевое применение нового самолета.
Последнему во многом способствовало то, что нам выделили два трофейных 'мессершмитта'. Учебные воздушные бои проводились в обстановке, максимально приближенной к фронтовой. И никто не удивился тому, что уже 13 июля 434-й истребительный авиационный полк вторично отправился под Сталинград, на полевой аэродром близ станции Гумрак. Теперь он был трехэскадрильного состава и имел тридцать два боевых самолета. Я по-прежнему представлял в нем инспекцию ВВС.
По соседству с нами оказался 150-й бомбардировочный полк, возглавляемый подполковником И. С. Полбиным. Меня очень обрадовала встреча с Иваном Семеновичем, которого не видел несколько месяцев. За это время он, казалось, еще шире раздался в плечах, в рукопожатии его чувствовалась огромная сила. Видно, недаром Полбин не расставался с двухпудовой гирей, предпочитая ее всем иным спортивным снарядам.
Как и раньше, Иван Семенович был полон энергии и всецело отдавался поискам наилучших способов боевого использования бомбардировщиков. С увлечением
