видели, был даже бензин Б-78. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство авиабензина и составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8% . Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина, происходившие с августа 1941 г. по сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали собственно советское производство. Из других источников снабжения авиабензином СССР смог захватить в 1944-1945 гг. 82,8 тыс. т трофейного бензина в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии,{11} что было каплей в море. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей.
Автобензина в СССР в 1941-1945 гг. было произведено 10 923 тыс. т (в том числе в 1941 - 2983 тыс. т),{12 }а из США получено по ленд-лизу 267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс. метрических тонн,{13} что составило лишь 2,8% от общего советского производства' за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 г.). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Собственных потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит автобензина в Красной Армии сохранялся до конца войны. Так, например, в конце 1944 г. в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного автотранспортного управления Красной Армии по проверке правильности использования автотранспорта на фронтах отмечалось, что на 1-м Белорусском фронте 'дальнейшее увеличение автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно'. Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте.{14} Очевидно, подобное положение отчасти было следствием и нерационального составления заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной целесообразнее было бы просить меньше автомашин и больше автобензина.
Автопарк Красной Армии также в большой степени был обеспечен за счет западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940 г. составило 145 390, в 1941 - 124 476, в 1942 - 34 976, в 1943 - 49 266, в 1944 - 60 549, в 1945 - 74 757.{15} При этом в первом полугодии 1941 г. было выпущено 73,2 тыс. автомобилей, а во втором - только 46,1 тыс.{16}, так что с начала войны и до конца 1945 г. общее производство автомобилей можно определить в 265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 г.) в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% - трофейные автомашины).{17} С учетом же большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше ('студебеккеры', в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной Армии, так и изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед войной потребности Красной Армии в автотранспорте определялись в 744 тыс. автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей и 42 тыс. тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс. автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС-5), однако из-за сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к 1-й и 2-й категориям, т. е. не требующих немедленного ремонта, было 45%, а по грузовым и специальным - 68%) фактически было изъято из народного хозяйства в первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже к 22 августа 1941 г. безвозвратные потери автомобилей достигли 271,4 тыс.{18} Очевидно, что без западных поставок Красная Армия не обрела бы той степени подвижности, которой она обладала по крайней мере с середины 1943 г., хотя вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком автобензина.
Также и функционирование советского железнодорожного транспорта было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс. т) 1940 - 1360, 1941 - 874, 1942 - 112, 1943 - 115, 1944 - 129, 1945 - 308.{19} По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн железнодорожных рельсов,{20} что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 г. по конец 1945 г. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 г., приняв ее равной по крайней мере половине годового производства (в действительности за второе полугодие 1945 г. было произведено значительно больше половины годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства), то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 г. выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 г., а в 1944 г. - всего 5,4%).
Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945 - 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941 г. - 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно. Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. - 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен.{21} По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов.{22} Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов - в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 гг. составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33 096 в 1941 г.{23} По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11 075 вагонов,{24} или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 гг. Известно, что в первую мировую войну транспортный кризис в России на рубеже 1916-1917 гг., во многом спровоцировавший революцию февраля 1917 г., был вызван недостаточным производством железнодорожных рельсов, паровозов и вагонов, поскольку мощности промышленности и ресурсы проката были переориентированы на выпуск вооружений. В годы Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе.
Важную роль играли и союзные поставки поро-хов и других взрывчатых веществ. В СССР производство взрывчатых веществ в период с середины 1941 г. по середину 1945 г. мы оцениваем приблизительно в 600 тыс. т.{25} Из США было поставлено 325,8 тыс. коротких тонн взрывчатых веществ,{26} или 295,6 тыс. метрических тонн. Кроме того, 22,3 тыс. т порохов было доставлено из Великобритании и Канады.{27} Таким образом, западные поставки взрывчатых веществ достигли 53% от общего объема советского производства.
В обеспечении народного хозяйства цветными металлами западные поставки имели решающее значение. Цифры советского производства основных цветных металлов в 1941-1945 гг. до сих пор остаются секретными, поэтому здесь приходится опираться не на официальные данные, а на оценки. Так, производство меди а СССР в 1941-1944 гг., по оценке Д. Б. Шимкина, составило около 473 тыс. т, а по оценке М. Харрисона производство меди в СССР в военные годы изменялось следующим образом (в тыс. т):
1942 г. - 118, 1943 г. - 105, 1945 г. - 135.{28 }Если экстраполировать оценку М. Харрисона, опирающегося на данные в открытых советских публикациях на 1944 г., то мы получим для этого года производство в 120 тыс. т меди. Производство же за вторую половину 1941 г. можно примерно определить в половину от годового производства 1942 г., т. е. в 59 тыс. т меди. Приняв за основу цифры М. Харрисона, советское производство меди в период с середины 1941 до конца 1945 г. можно оценить в 537 тыс. т, а в период с начала 1941 г. до конца 1944 г. - в 461 тыс. т, что практически совпадает с оценкой Д. Б. Шимкина. Производство меди с середины 1941 г. по середину 1945 г. мы, с учетом оценки М. Харрисона, определяем в 470 тыс. т. По ленд-лизу из США в СССР было поставлено 359,6 тыс. коротких тонн первичной меди и 51,1 тыс. коротких тонн электролитической и рафинированной меди.{29} Приняв соотношение 1,3 т первичной меди == 1 т рафинированной меди и переведя данные о ленд-лизе в метрические тонны, получим, что американские поставки меди в СССР были эквивалентны примерно 387,6 тыс. т первичной меди, что составило около 82,5% советского производства меди за время войны. Кроме того, дефицит меди в СССР во многом уменьшался за счет поставок из США средств связи. Так, в СССР поступило 956,7 тыс. миль полевого телефонного кабеля, 2,1 тыс. миль морского кабеля и 1,1
