однако, проведено в жизнь, так как не нашлось организации, способной выполнить такую задачу. И только семь лет спустя английские клубы создали Ассоциацию яхтенных гонок (Yacht Racing Association) с местопребыванием в Лондоне, первой задачей которой стала кодификация правовых норм, касающихся регат. В результате в 1875 году появились первые общепризнанные в Британской империи правила проведения регат.
Издание этих обязательных для всех правил говорило о том, что парусный спорт уже на ранних этапах имел свою специфическую, организационно-правовую основу. Это было немалым достижением, тем более что между общими морскими и спортивными правилами с самого начала обнаруживались существенные различия, обусловленные спецификой регат и характером яхт, участвующих в гонках. Все это приводило к спорам, выходящим за рамки решений гоночных комиссий.
В середине XIX века, когда на морях преобладали парусные суда, морским правом была установлена обязанность парусников уступать друг другу путь. Поскольку парусники с большим трудом шли курсом бейдевинд, было принято уступать путь паруснику, плывущему круче к ветру. Это правило было неудобным для яхт, которые в то время пользовались преимущественно косыми парусами и ставили при полном ветре спинакеры. Поэтому курс фордевинд был для яхт значительно опаснее крутого бейдевинда, при котором они пользовались полной свободой маневрирования. Вот почему с самого начала в гоночных правилах право дороги определялось иначе, чем в морском праве.
Два разных правила о праве прохождения судов, существовавшие одновременно, создавали, естественно, большие неудобства. Однако лишь лондонская конвенция 1960 года ликвидировала эту двойственность, включив в международный акт правила, принятые в яхтинге. Как видим, это произошло лишь во второй половине XX века, когда парусные суда почти полностью исчезли на морях и океанах и законы, некогда установленные для их удобства, стали ненужными.
Фундаментальный для яхтинга вопрос о законности правил, установленных для регат, был разрешен в Англии значительно раньше в связи со столкновением яхт «Сатанита» и «Валькирия». Этот случай произошел перед стартом регаты в Ферт-оф-Клайд в Шотландии 5 июля 1894 года. Регату организовал шотландский яхт-клуб «Мадхук».
На старт гонок вышли «Валькирия» лорда Данревена, которая за год до этого безуспешно боролась за Кубок Америки; «Сатанита», принадлежавшая шотландцу Э.Д.Кларку, ведомая любителем К.Ч.Юри; «Британия» с принцем Уэльским на борту и «Виджилент», завоевавшая Кубок Америки и ведомая ее владельцем американцем Дж. Дж. Гаулдом. Гонка, в которой стартовали самые прославленные в то время яхты, вызвала огромный интерес, и поэтому на месте старта царила невероятная толчея, затруднявшая движение больших, чрезвычайно быстроходных, но трудных в маневрировании гоночных яхт.
Погода была неустойчивой, дул сильный шквалистый ветер. «Валькирия» плыла правым галсом по направлению к линии старта и имела право дороги. Вдруг «Сатанита», шедшая параллельно тем же галсом, резко повернула в сторону, чтобы обойти лодку со зрителями, которая неожиданно оказалась перед ее носом. Спасая легкомысленных болельщиков от катастрофы, «Сатанита» совершила столь неосторожный маневр, что на большой скорости врезалась носом в борт «Валькирии», расколов яхту Данревена пополам. «Валькирия» через три минуты затонула. Ее экипаж удалось спасти, однако один из матросов скончался из- за полученной травмы.
В запутанном споре, вызванном этим случаем, отрицалась законность правил проведения регат, противоречащих морскому праву дороги. Спор вышел, естественно, за рамки заключения гоночной комиссии. Судьи трех инстанций и адвокаты заинтересованных сторон не смогли его решить. Потребовалось постановление палаты лордов. Сей достопочтенный орган, в состав которого входили и спортсмены- парусники, постановил, что во время гонок установленные для регат правила пользуются приоритетом перед предписаниями общего морского права. Это решение имело принципиальное юридическое значение и серьезно подняло авторитет Английской ассоциации парусного спорта.
Возникновение в Лондоне Ассоциации яхтенных гонок было вызвано, конечно, не только необходимостью разработки гоночных правил. Десятилетие 1870–1880 годов считалось золотым веком английского яхтинга, поскольку в этот период необычайно возрос интерес к парусному спорту. Если в 1856 году, например, были проведены только 63 регаты, то в 1876 году число таких состязаний в Англии достигло почти 400.
Яхтсмены, увлекавшиеся гонками, быстро обнаружили явную связь между определенными техническими характеристиками яхт и их способностью к скоростному плаванию. Решающее значение в этом отношении приобретали длина ватерлинии, а также отношение длины корпуса к его ширине и площади парусности. Велись поиски формул, математически выражающих эту взаимозависимость и пригодных для практического использования, поскольку без правильной формулы нельзя было ожидать заявок от судовладельцев, чьи яхты заранее лишались бы шансов в состязаниях с другими.
Англичанин Дж. Голланд Анкере предложил формулу, которая основывалась на данных яхты и применении коэффициента, учитывающего время прохождения трассы гонки. Эта математическая комбинация, хотя и далекая от совершенства, давала возможность хотя бы частично уравнять шансы разных по размерам яхт и оказалась весьма перспективной.
В 1887 году быстрейшая в то время британская яхта принесла ее владельцу в виде призов 1000 фунтов стерлингов, не считая почетных наград и кубков. Однако содержание яхты водоизмещением 80-100 тонн обходилось в том же году в 2–3 тысячи фунтов в год.
И все же, несмотря на высокую стоимость содержания, флотилия британских яхт стремительно развивалась и около 1887 года насчитывала 2209 гоночных и туристических парусных яхт общим водоизмещением 64051 регистровая тонна. В это же время в США было около 1200 парусных яхт, а вся мировая яхтенная флотилия, по данным британского регистра Ллойда, составляла около 5000 судов. В это число входили и паровые яхты (в самой Англии их было около 700). В регистр Ллойда включались, разумеется, только морские яхты, и притом исключительно крупные, отвечающие предписаниям английского морского права. Разного рода речные яхты, парусные лодки и ялики не входили в этот регистр. По-видимому, число их было велико, однако никаких данных для его хотя бы приблизительного определения нет.
В 1901 году в США была основана Ассоциация яхтенных гонок Ньюпорта. Инициатором этой ассоциации был Нью-йоркский яхт-клуб. Членами ее стали опытные яхтсмены 180 различных клубов. Сезон гонок они проводили в Ньюпорте и считали, что американский яхтинг нуждается в притоке новых сил и смелых помыслах.
Однако Ассоциацию в Ньюпорте нельзя считать национальным союзом парусного спорта, хотя в нее входили члены большинства американских клубов. Она не обладала правом представлять яхтинг США в целом и, по существу, не выполняла руководящих функций.
Увлечение той или иной стороной парусного спорта породило новое деление в среде яхтсменов. Стали возникать объединения спортсменов-гоночников и яхтсменов, занимавшихся главным образом морским туризмом. Первым таким клубом был созданный в 1800 году в Лондоне Королевский туристский клуб (Royal Cruising Club). Яхтсмены-гоночники, естественно, были более активными: их активность вытекала из страсти к состязаниям и опиралась на значительные материальные средства, необходимые для обеспечения победы. Поэтому богатые гоночные яхт-клубы оказывались влиятельнее более скромных туристских яхт-клубов и в течение нескольких десятилетий они задавали тон в яхтостроении.
В конце XIX века отдельные английские клубы получили право носить флаг. Яхты, подлежащие обязательной регистрации на основе закона о морском флоте, могли получать троякого рода разрешения на флаг в зависимости от того, к какому клубу принадлежали их владельцы. Под белым британским военным флагом с эмблемой св. Георга имели право плавать исключительно члены Королевской яхтенной эскадры, что, естественно, возводило этот клуб в самый высокий ранг.
Остальные королевские клубы, то есть клубы, обладавшие правом пользоваться в своих названиях прилагательным «королевский» («Royal»), получали право плавать под государственным флагом голубого цвета. С правом поднимать такой флаг было связано освобождение от таможенных и других сборов. Яхты, получавшие разрешение Адмиралтейства поднимать военный или государственный флаг, имели право останавливаться в портах, управляемых государством, без уплаты портовых сборов. Они были также вправе причаливать и становиться у буев, находящихся в ведении военно-морского флота, если только их не занимали королевские корабли. Они освобождались от обязанности указывать на корме свое название, хотя помещать его там рекомендовалось. Капитаны яхт, плававших под белым или голубым флагом,
