безопасности.
В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году. В 1956 году во время бермудской регаты яхта «Эдл» разбилась о риф к северу от острова. Экипаж продержался на воде 9 часов, цепляясь за корпус яхты, пока его не обнаружил патрулирующий гонки самолет. Авария произошла из-за навигационных ошибок.
Проблема безопасности плавания касалась не только морских гонок. В любом водном бассейне и с любым парусным судном могла случиться авария, поскольку основную массу мореплавателей составляли любители. Понимая, что полностью исключить трагические случаи невозможно, морские ведомства стран стремились к ограничению риска, связанного с занятием парусным спортом. Обучение и контроль квалификации яхтсменов-любителей стали первостепенной задачей. Интересы общества требовали, чтобы даже тот любитель, который «готов был взять на себя риск утонуть» и добивался признания за ним этого права, не был пугалом для других судов и остальной парусной братии, так как распространение плавания под парусами приводило на море ко все более частым конфликтам.
В послевоенное время по морям плавало немало лиц, к яхтингу абсолютно не подготовленных. Ярким примером того была история Петра Нелло из Никеи, до войны работавшего шофером грузовика, а затем швейцаром парижского отеля. Наслышавшись о путешествии Жербо, он решил со всей семьей совершить кругосветное путешествие.
Не имея о судостроении ни малейшего понятия, Нелло сам спроектировал и построил в сарае парижского предместья «яхту». Это была уродина, с виду похожая на изношенный башмак. Нелло назвал ее «Эвадэ» («Беглец»). Лодка имела длину 9 м, ширину 2,8 м и была нагружена тонной балласта. Нелло израсходовал на «Беглеца» около 700000 франков, то есть сумму, за которую в то время можно было приобрести приличную подержанную яхту. Став обладателем желанного судна, Нелло бросил работу, продал мебель и покинул квартиру, получить которую в Париже было нелегко. Он не разбирался ни в секстанте, ни в барометре и не имел запасных парусов. На последние деньги Нелло закупил продовольствие для своего «экипажа»: жены Бланш, 7-летней дочери Клавдии и 4-летнего сына Кристиана.
Поскольку наступала зима, Нелло приобрел угольную печурку и компас. Снарядившись таким образом, он отплыл на буксире в Гавр и 23 декабря 1952 года, даже не испытав свою яхту в море, поднял паруса, намереваясь посетить сначала Лиссабон, а затем Касабланку и Рио-де-Жанейро. Был мороз, но плаванию благоприятствовал не очень сильный ветер. «Беглец» проплыл уже несколько миль, когда на палубе появился нежданный гость — морская болезнь. Лишь тогда Нелло убедился, что ни он сам, ни его семья не созданы для морского путешествия. Он отказался от своего замысла и без денег, жилища и работы вернулся на улицы Парижа. До Гавра из милосердия его яхту отбуксировал рыбацкий бот…
Выход на широкие морские и океанские просторы породил проблемы, для решения которых спортивные общества прежнего типа не были приспособлены. Потребовалась реорганизация национальных союзов парусного спорта. Показательны изменения, которым подверглась Британская ассоциация яхтенных гонок, переименованная в 1952 году в Королевскую ассоциацию яхтинга.
До сих пор Ассоциация была организацией гоночных клубов, которые содержали ее в своих интересах и за счет собственных взносов. Необходимость представлять более широкие интересы яхтинга перед морскими ведомствами, портовыми властями и государственной администрацией потребовала создания комиссии общих проблем яхтинга во всем их комплексе. В сферу работы Ассоциации вошли и такие вопросы, как проблема налогообложения яхт, платы за стоянку в портах, охраны водных бассейнов от загрязнения и т. д.
Подобные изменения произошли и в других странах. Социалистические страны значительно опередили в этом отношении капиталистические. Естественным результатом расширения традиционной сферы деятельности национальных союзов парусного спорта была реорганизация международной ассоциации.
В 1955 году на конгрессе в Лондоне был принят формальный статут Международного союза парусного спорта — ИЯРУ. Вопросы чисто технические были поделены между комиссиями балластных яхт, яхт килевых, а с 1960 года и комиссией многокорпусных яхт, ставших после войны очень популярными. Особой комиссии была поручена разработка и толкование правил гонок, а также дано право отмены решений комиссий международных регат. В 1961 году вошли в жизнь новые правила гонок, принятые после многолетней дискуссии между сторонниками английской и американской системы гонок.
В задачи ИЯРУ вошло проведение рациональной политики и организация международных классов парусных яхт, проведение конкурсов на новые конструкции, утверждение новых классов яхт и лишение устаревших классов международного статуса. Были разработаны принципы очередности замены старых классов на новые, соответствующие современному уровню яхтостроения.
Общие проблемы парусного спорта ИЯРУ поручил правовой комиссии. Руководство ИЯРУ избиралось на конгрессе объединенных союзов парусного спорта в составе 21 человека. Чтобы обеспечить всем районам мира соответствующее представительство, страны — члены союза были поделены на группы, уполномоченные направить своего представителя в руководящий орган.
Руководство ИЯРУ занималось спортивной стороной олимпийских игр и региональных соревнований одно — и двухместных яхт, а также осуществляло надзор за системой международных кубковых регат и чемпионатами международных классов.
Третья международная выравнивающая формула для гоночно-туристских яхт была в 1950 году заменена ИЯРУ новой формулой. Это способствовало постройке более дешевых и совершенных яхт. В принципе новая формула по-прежнему основывалась на длине ватерлинии и площади парусности, но обусловливала результат ограничением отношения водоизмещения к длине яхты.
Для менее крупных, специальных гоночных яхт была введена особая формула, которая основывалась на всесторонне исследованной модели, предложенной англичанином Мэлденом Хэккстэл-Смитом. Его проект вводил взаимозависимость между длиной яхты, площадью парусов и водоизмещением, причем 76 м/м длины ватерлинии приблизительно соответствовали 2,13 кв м поверхности парусов, а 29 кг водоизмещения — 0,61 кв м поверхности парусов. В указанных формулой границах конструктор мог комбинировать любые элементы длины, водоизмещения и поверхности парусного вооружения. Формула нашла применение прежде всего в классе «R5,5», включенном в Олимпийские игры 1952 года.
Согласно решению ИЯРУ, международным классом, который после войны приобрел специфически гоночный характер, стал «Дракон». Поначалу это была туристско-гоночная яхта, сконструированная как монотип в 1929 году норвежцем Иоганом Анкером и лишь в 1935 году освоенная в Англии. После войны яхта получила статус международного класса, превративший ее из дешевой крейсерско-гоночной конструкции в типичную яхту гоночного экстракласса. С тех пор «Дракон» почти вытеснил прежние дорогостоящие гоночные суда.
В послевоенные годы в ИЯРУ заметно возрос интерес к проблемам международного сотрудничества. Немалая заслуга в этом принадлежит яхтсменам социалистических стран. Активно работали в руководстве ИЯРУ представители Польского союза яхтсменов (ПСЯ). Первым поляком, избранным в руководящие органы ИЯРУ, был автор этой книги, в то время президент ПСЯ. Социалистические страны (СССР, ГДР и ПНР) стали инициаторами создания мировой системы обучения парусному спорту и системы международной документации прав на вождение яхт, а также комиссии молодежного яхтинга.
Международный авторитет ИЯРУ возрастал не только благодаря его многогранной деятельности. Немалая заслуга в этом принадлежит знаниям, такту и дипломатическим способностям президента ИЯРУ Петера Скотта. Он был сыном Роберта Скотта, капитана английского флота, руководителя полярных экспедиций и победителя Южного полюса, трагически погибшего в антарктических льдах при возвращении с полюса. Президент Петер Скотт, орнитолог и художник, иллюстратор и автор многих книг по естествознанию
