проходит на «ура», ибо не каждому страховщику придет в голову подвергать сомнениям каждую справку из ГИБДД, копаться в обстоятельствах происшествия, затрачивать средства на проведение криминалистических экспертиз, тем более если заложенные в материалах дела противоречия не слишком очевидны. Именно поэтому, как предполагают опытные страховщики, сегодня удается выловить лишь ничтожно малую часть надувательств страховых компаний их клиентами.
Но уж если такое случается, то разоблаченные мошенники, как правило, редко стоят на своем до конца. Понимая, что плата за мошенничество — пять лет колонии — несравнимо выше, чем возмещенный ущерб, они бесследно исчезают.
По всем правилам, отвечать за мошенничество должны не только жулики-клиенты. Последнее слово на скамье правосудия должны сказать и сотрудники ГИБДД, с помощью которых на свет нередко рождаются липовые дела. Однако, увы, так не будет: ни одна страховая компания, понимая, что ей придется сражаться с удавом в лице МВД, не желает высовывать свои кроличьи уши. Ей проще, не привлекая к себе внимания (тоже ведь рыльце в пуху) органов, ласково, без надрыва объяснить лучшим ученикам Остапа, что ДТП или хищения как не было, так и нет. Или на худой конец — расстаться с невеликим трудом заработанными деньгами.
…Весьма символично, что один из главных документов, составляемых при наступлении у автовладельцев страхового случая, называется «схема ДТП». Ведь он уже давно стал неотъемлемым элементом другой безотказно работающей схемы.
Финансово-криминальной…
В ПОЗЕ ШТОПОРА ВЛАСТИ ПЫТАЮТСЯ ВЫТАЩИТЬ ПРОБКУ
Автомобильные «пробки» на теле столицы разрастаются раковой опухолью: они образуются уже не только в центре и не только в час «пик» — они возникают и на окраинах города, и теперь уже средь бела дня.
Пробки становятся явлением социальным: от них так или иначе страдает всякий. И политическим: всякий перестает верить в мощь столичной власти, не способной раскупорить город. И экономическим: срываются поставки, вхолостую прожигается бензин, двигатели автомобилей попусту изнашиваются на холостых. И даже смертельным: из-за них, по неофициальным данным, неотложка не успевает на каждый пятый несчастный случай…
Оптимисты томятся в «пробках» и надеются на лучшее. Пессимисты пересели на метро. Реалисты поняли, что, несмотря на неуклюжие попытки властей освободить проезжую часть, сегодняшняя «пробка» на улицах Москвы — это лишь начало.
Дальше будет хуже…
Советский министр автомобильной промышленности в середине шестидесятых годов с трибуны партсъезда со знанием дела ляпнул: «Через несколько лет весь советский народ откажется от личного автотранспорта и пересядет на общественный транспорт — содержать личные автомобили ему станет невыгодно…».
Мнение министерской шишки, не сумевшей обеспечить потребность советских граждан в собственных автомобилях, с удовольствием разделили «смежники» — архитекторы и градостроители: они вычеркнули из своих планов парковочные места во дворах жилых домов, на весь город предусмотрели лишь полтора десятка АЗС и аккурат посреди дорог водрузили трамвайные пути. До начала девяностых годов личный автомобиль, таким образом, благодаря заблуждению государственных мужей солировал в роли изгоя…
Двадцать лет назад, когда в Россию (в первую очередь в столицу) потянулись караваны иномарок, стало ясно, что особо тщательная — в течение трех десятилетий — подготовка к «пробкам» принесет свои плохо перевариваемые плоды уже со дня на день. Так и случилось: вопреки прогнозу министра личным автомобилем к 2005 году обзавелся примерно каждый четвертый москвич. Столица тотчас же испытала острейший дефицит дорог аж в 500 километров! Средняя скорость движения по Москве в час пик едва превысила тридцать два километра в час, а в центре столицы недотянула и до восемнадцати!
По московским дворам и закоулкам спряталось аж два с половиной миллиона автомобилей, а на проезжей части кое-как сумели найти себе место единовременно около 200 тысяч машин.
Подсчитав, что столичный автопарк ежегодно пополняется в среднем на 150–200 тысяч автомобилей и вскоре Москва просто захлебнется чадящим железом, государственные мужи начали исправлять ошибки молодости: по примеру своих отцов, пытавшихся повернуть реки вспять, они взялись лихорадочно вертеть туда-сюда движение по центру города и закручивать в одну сторону Садовое кольцо.
Да поздно уж… Всяк сидящий за рулем житель столицы понял, что от перемены мест слагаемых размер «пробки» не меняется. И взялся за поиски виновных.
Ими оказались, как ни странно, все.
За сумасшедшими темпами роста числа автомобилей поспели и автосервисы, и продавцы бензина, и производители запчастей. Опоздали лишь дорожники — из-за их нерасторопности протяженность множества трасс сегодня соответствует потребностям начала лишь девяностых годов, а качество чаще всего — годам послевоенным. Кстати, именно в силу последнего обстоятельства в столице совершается каждое третье ДТП.
Между тем примерно половина всех ресурсов дорожных служб тратится не на сооружение новых дорог, а на латание старых. Несмотря на запрет столичных властей корчевать дороги днем, оранжевые телогрейки в большинстве своем роятся над асфальтом при свете дня. При этом нередко асфальтируют дорогу, которая едва остыла от таких же процедур: даже на МКАД, сданной в эксплуатацию совсем недавно, в некоторых местах уже не спеша меняют одежку — с вытекающими для пропускной способности последствиями.
Впрочем, дорожное полотно даже европейского качества нередко бывает испохаблено российской ложкой дегтя: лишь у нас колодцы от подземных коммуникаций выносят не на тротуар, как во всех умеющих думать головой странах, а на дорогу. Каждому въезжающему, например, на улицу Марии Ульяновой, имеющую весьма узкую проезжую часть и длину не более 900 метров, дабы не угодить в колодец, приходится прикидываться спортсменом-слаломистом, ибо предстоит объехать… 60 люков. То есть выворачивать баранку влево — вправо в среднем каждые 15 метров — много раз чаще, чем в горнолыжном слаломе! Попробуй, не мешкая, просочиться. И уж вовсе не мечтай проехать, если канализацию прорвет и вдоль всех колодцев выстроится вереница аварийных служб.
На «пробки» сегодня не ропщут лишь те из водил, кто сам не прочь поучаствовать в их создании. Таких, к счастью, в городе не слишком много. Да вот беда: берут они не количеством, а качеством. Если уж бросят машину как бы вдоль дороги, а на самом деле — аккурат поперек, то вынуждают замереть сразу всю неширокую улицу. Если уж лягут под машину с гаечным ключом, то обязательно посреди проезжей части, так, чтобы голова лежала в первом ряду, а ноги в последнем. Если уж вцепятся в руль так, будто кто-то у них намерен его отнять, то во вселенском испуге обязательно плетутся в крайнем левом ряду…
Любая приличная «пробка» тем больше обречена, чем больше в ней выставился отечественный автопром, ибо так устроен советско-российский автомобиль: ехать не может — пару не хватает и стоять не в силах — кипит.
Подмечено: за кипящим «чайником» немедленно — следуя принципу цепной реакции, — «покипеть» за компанию в очередь встают другие. Всего три испускающих пар автомобиля на участке протяженностью один километр неизбежно снижают пропускную способность трассы в 2030 раз.
Несколько меньший тормозной эффект создает и разница
