— Ребята, как хотите, а мне нужны закрылки. Закрылки 28!
Второй пилот сунул ручку на выпуск. И гидронасосы, захватывая вместе с пеной остатки жидкости, плещущиеся на дне бака, создали минимальное давление. Жидкость хлестала из трещины, но закрылки медленно, толчками, выпустились на 26 градусов. Полет был спасен.
Нельзя к пианисту подходить с мерками деревенского гармониста. Нельзя профессию пилота рассматривать через баранку автомобиля. Это разные уровни.
Гармонист понимает, что для создания музыки необходимым условием является растягивать меха. Летчик так же точно, автоматически, выдерживает скорость и все пределы. Без этого просто не полетишь, упадешь.
Но выдерживание параметров — только необходимое условие полета. Его явно недостаточно для обеспечения безопасности. Приборы приборами, но главный прибор в самолете — голова его капитана. И она приучена думать далеко наперед, думать за всех сразу, охватывать всю картину, предусматривать все возможности, решать задачу сначала на уровне прикидки, а, приняв решение, организовать работу экипажа со всей тонкостью.
Задачу можно УСПЕТЬ РЕШИТЬ, с мокрой спиной, а можно СДЕЛАТЬ ЭТО КРАСИВО. Причем, в моем понимании, красиво — значит, точно, надежно, безопасно, оптимально, рационально, изящно. Потому что красота — критерий качества любого дела.
Вот тогда, в Краснодаре, капитан Пономарев решил задачу красиво: теоретически не обладая средствами для безопасной посадки, практически — спас пассажиров, опираясь на опыт, интуицию, здравый смысл и немалое летное мастерство.
А я на его месте, может, и не додумался бы. Ну, нет жидкости в системе, прибор показывает почти ноль — чего уж там и пытаться. А он — попытался, против логики. Это было действительно озарение, ниспосланное свыше. Правда, в этой ситуации надо было еще и УСПЕТЬ, с мокрой до пяток спиной. Еще несколько секунд — и остатки жидкости утекли бы.
Присматривайтесь к Мастерам. Задумайтесь о том, как Человек достиг таких высот. И сами тянитесь выше, в меру вашего таланта, усердия и терпения. Стройте свой Храм!
Тот, кто осознает эти простые истины, способен понять, что пилот, человек неземной, летающий, — вряд ли ограничится простыми рамками ремесла, а значит, способен решать сложные задачи полета. И нет нужды бояться, что он не справится там, где провел тысячи часов без опоры под ногами. Он — довезет.
Риск и страх летчика
Давайте представим такую картину. В полете в кабину вошла бортпроводница и сообщила капитану страшную новость: половине пассажиров внезапно стало плохо, ну, к примеру, острое, угрожающее жизни отравление. Надо срочно, немедленно приземлиться для оказания экстренной помощи. Иначе люди погибнут.
Но единственный аэродром по пути, способный принять наш лайнер, закрыт непогодой; посадка невозможна: погода на аэродроме хуже минимума капитана.
Если капитан, обязанный в полете заботиться о здоровье и благополучии пассажиров, рискнет и — для спасения умирающих пассажиров — примет решение о посадке при погоде хуже минимума, то при этом он подвергнет опасности жизни остальных пассажиров и экипажа: есть, хоть и малая, а вероятность того, что самолет может разбиться при такой посадке. Но капитан уверен в мастерстве своего экипажа, а цифры погоды показывают, что там всего-то чуть-чуть хуже минимума… вполне можно сесть.
Если бы это был тот, оговоренный инструкциями случай, когда, при закрытии непогодой и основного, и запасного аэродромов, согласно нашим руководящим документам, капитану разрешается произвести посадку при погоде ниже минимума на запасном аэродроме, — то «по закону» можно было бы садиться. Хотя при посадке «по закону» ниже минимума — тоже остается какая-то степень риска разбиться. А куда, собственно, деваться.
А на приведенный мною здесь случай с массовым отравлением — руководящие документы такого права не дают. Посадка ниже минимума не по непогоде, а по другим причинам, считается «не по закону».
Как быть?
Если я рискну и сяду, причем, я на 99 процентов уверен, что сяду — и садился в таких условиях, «по закону», по непогоде, несколько раз, — то меня, за то, что рискнул и спас умирающих пассажиров, должны, по идее, посадить на скамью подсудимых.
Мне скажут: ты нарушил документ, ты подверг опасности жизни здоровых и ни в чем не виноватых людей. Да, конечно, ты спас заболевших пассажиров, молодец… но прокурор прежде всего ткнет тебя носом в документ. И отвечать ты будешь не по совести, а по букве Закона. На-ру-шил. И — отлетался. Потому что если тебя не наказать — рухнет вся система безопасности полетов, основанная на строжайшем выполнении требований руководящих документов. Извини, брат: закон суров — но это Закон!
А если я не стану рисковать и довезу до пункта посадки половину салона… мертвыми? Не моя вина — я действовал по букве документа!
Что скажут мне товарищи-коллеги? Что скажут мне матери, вдовы и сироты? Что скажет мне моя совесть человека и профессионала?
И что скажете мне вы, мои читатели, мои критики?
А если бы, не дай Бог, ВЫ попали в том полете в число отравившихся и молили Бога о скорейшем спасении, ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ?
А если бы вы сидели, живые и здоровые, рядом с умирающими и молили Бога, чтобы, черт с ними, с умирающими, а капитан не рисковал и не пытался ИХ спасать, а безопасно довез ВАС до места?
Каждый решает такую дилемму по своему понятию: жизни, риска, профессионализма и морали.
Это я — в ответ ревнителям буквы и сторонникам тезиса «все по инструкции». Как все просто: каждый должен исполнять инструкцию — и всем будет легко жить.
Можете с пеной у рта спорить, отстаивая каждый свою точку зрения.
А я поступлю просто. Чего там думать. Раз по инструкции нельзя садиться — доведу самолет до пункта посадки. А вы там, за спиной, как хотите. Ну, судьба такая ваша, планида. А я — не виноват! Я — по инструкции!
Или таки рискнуть жизнями невинных здоровых пассажиров ради спасения невинных умирающих? Ради вашего спасения!
НО! Для принятия такого, рискового решения я должен сделать себя Мастером. Работать и работать над собой, над мастерством своего экипажа, чтобы, в конце концов, обрести уверенность в нашей способности выполнить посадку в самых сложных, гораздо ниже минимума, условиях. Чтобы свести к минимуму риск остальных, невинных пассажиров.
Только вот… кто оценит степень запаса надежности в моих действиях?
Смею вас уверить, абсолютное большинство пилотов способно сесть при погоде хуже минимума. Этот минимум погоды учитывает, в частности, и запас надежности экипажей по профессионализму. Чтобы сесть при минимуме — но с гарантией. А если на запасном погода тоже ухудшится, произвести посадку на нем, при погоде хуже минимума, — используя тот самый запас надежности.
А запас надежности определяется в конечном счете — отсутствием нервного напряжения в экипаже при заходе на посадку в предельно сложных условиях.
Так что будет — если ради спасения Человека я немножко воспользуюсь этим запасом?
Убийца?
Герой?
Профессионал?
А самолет летит, 15 километров в минуту, 250 метров в секунду, и при этом грозы надо обходить, и ветер встречный усилился… и люди за спиной умирают… Надо очень быстро все это как-то осмыслить и очень быстро решить: что же для пилота в воздухе, сию минуту, главнее всего.
