посадку самолета с закрылками, выпущенными не полностью, на 45 градусов, а только на 28. РЛЭ не запрещало, но и не разрешало. Часть командиров считала, что нельзя: как бы чего не вышло из этой самодеятельности. Часть использовала такой способ по необходимости, а на замечания реагировала просто: я что-нибудь нарушил? Нет? Будьте здоровы.
Заход и посадка с закрылками на 28 хороши в болтанку, когда скорость прыгает и может выскочить за ограничения по прочности закрылков. При закрылках на 45 этот предел равен 300 км/час, а при 28 ограничение уходит аж до 360. Поэтому опытные наставники приучали нас к тому, что, может, раз в жизни, а придется заходить и садиться в шторм, когда скорости пляшут от 250 до 310, так давайте, учитесь с закрылками на 28, смотрите, как хорошо управляема машина, как пляска скорости теперь не напрягает пилота.
Мне это пригодилось однажды при посадке в Сочи, где всегда сдвиг ветра по береговой черте. Я решил выпустить закрылки на 28, чтобы отодвинуть ограничение по скорости. Зашел, сел… но… Его Величество Случай! — при посадке допустил досадную ошибку: резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
При разборе этого события меня долго тыкали носом в ненужную самодеятельность: мол, лучше бы ты садился с закрылками на 45, пускай скорость выскочила бы за предел, но можно было отписаться сдвигом ветра…
Эге, ребята. А что я, собственно, нарушил? За поврежденную ногу я понесу ответственность: это ошибка; а за закрылки — извините. А не дай Бог, превысил бы ту скорость, хоть до 305 км/час… какой бы шум вы подняли, друзья: «Превысил ограничение по скорости! Нарушил РЛЭ!» И давай талончик нарушений.
Объявили мне на всякий случай замечание… а через полгода, наконец-то, из горних высей министерства пришло дополнение к РЛЭ, разрешающее заход и посадку с закрылками на 28 в нормальном полете. И все споры прекратились.
Таких казусов в руководящих документах можно найти достаточно. Мы хорошо ориентируемся в этих тонкостях, чтобы, не дай Бог, если предстанешь перед прокурором, уметь себя защитить.
Недремлющее око транспортной прокуратуры — еще один дамоклов меч. Она — ну уж в каждую щель нос сует. Да вот недавно случай был… смеялись.
Летел Ан-24 в Туруханск. На левом кресле, впервые в своей жизни, сидел командир-стажер; правое кресло занимал пилот-инструктор. А в салоне среди пассажиров сидел чиновник из туруханской прокуратуры.
Первый полет стажера с командирского сиденья — это событие. Тебе доверили управление лайнером в роли капитана. Ты сам управляешь машиной на рулении. Когда ты летал вторым пилотом, учиться рулить по земле тебе было невозможно: штурвальчик управления передней ногой на Ан-24 стоит только на левом пульте; ты мог только приглядываться. А тут бери и рули, сам, а дядя справа только голосом может подсказать; ну, если экстренно, возьмет управление тормозами на себя и остановит самолет.
А рулить на Ан-24, кто знает, дело непростое. Дело в том, что от момента, когда ты дашь газ, до полной загрузки винтов проходит несколько секунд, а загрузку винтов надо чуять и регулировать. Короче, инструктор был начеку.
Стажер уверенно посадил машину в Туруханске, затормозил, под диктовку инструктора аккуратно развернулся на 180 и подкатил к отходящей от полосы вбок рулежной дорожке.
Предстояла задача: с сухого бетона срулить под 90 градусов на покрытую укатанным снегом рулежку. Инструктор спокойно диктовал: «Вот, добавь левому, теперь правому, разворачивайся, потихоньку, поехали… Куда, куда? Стоп! Взял тормоза!»
Самолет-то развернулся и с полосы срулил, а на рулежной дорожке был слой льда, присыпанного снегом, и от небольшой асимметрии тяги (загрузку винтов чувствовать надо!), его стало стаскивать с рулежки вправо. Инструктор убрал газы, перехватил тормоза и остановил машину, но переднее колесо все- таки съехало на обочину рулежки на 50 сантиметров.
Инструктор доложил диспетчеру, что на гололеде машину стащило, вызвал буксир.
Самолет дернули назад, через 22 минуты экипаж запустил двигатели и зарулил на перрон, причем, инструктор высадил стажера, сел на левое кресло и управлял уже сам. Ну, бывает… Главное, диспетчер сам не знал, что там гололед, и не предупредил экипаж.
Вот и вся история. Ни повреждения самолета, ни какой-либо опасности пассажирам, ни задержки рейса не было. Инструктор принял решение лететь по расписанию домой.
Но среди пассажиров же сидел чиновник из районной прокуратуры. Через два дня он позвонил в краевую прокуратуру, знакомому: вот, вторую ночь не сплю, трясусь… пью валерьянку, чуть не убили… разберись там с ними.
Краевая прокуратура послала запрос. И завертелось. А поч-чему это вы не доложили о серьезном инциденте, могущем повлечь за собой жертвы? Разобраться, прав или виноват экипаж, — и наказать!
Мордовали экипаж. Называется: служебное расследование.
Тут тонкость какая: событие, по нашим авиационным правилам, не подпадает вообще под какое-либо расследование. Это ничто, тьфу. Стажер, первый раз в жизни, рулил по гололеду, спрятанному под снегом, ошибся; инструктор использовал все имеющиеся у него средства и попытался ошибку исправить. Все это произошло не на пробеге, не при сруливании в конце пробега с полосы, то есть, не в процессе полета, — нет, это уже было после освобождения самолетом полосы, хвост самолета после остановки был 12 метров за полосой, на рулежной дорожке.
Не подпадает. Даже инспекция управления ГА послала запрос в Москву: как быть — прокуратура настаивает на наказании, а юридического основания нет.
Москва и до сих пор молчит. Есть, мол, документы, действуйте по ним, нечего ерундовые вопросы задавать.
Нет, прокуратура таки настаивает: наказать инструктора штрафом. Почему допустил? Почему не вмешался? Обязан, по должностной инструкции! Несешь ответственность за безопасность полета, независимо, сам ли управляешь самолетом или стажер.
Только безопасность-то — не нарушена. Ну, не подпадает.
Мы объясняем прокурору: ну, нет на Ан-24 справа органов управления передней ногой. Ну, такой самолет. И так спасибо, что инструктор успел остановить без последствий.
Нет, наказать. Отстранить инструктора от полетов.
Инструктор, кстати — один из лучших на этом, уже уходящем типе самолета, Пилот от Бога, с налетом 18000 часов. Он столько за свою жизнь этих молодых капитанов ввел… Смеется: «первый раз, что ли». Заплатил штраф и снова себе летает.
Я сам, в таких же условиях, занимался таким же трудом, только на Ту-154. И там тоже нет справа органов, только тормоза. И уж хорошо знаю кухню.
А как иначе ты его научишь. Тем более, зимой, тем более, по гололеду.
Нет, ну, в кабинете, покуривая, оно можно и поучить. И штраф выписать.
Вот такими делами прокуратура завалена. Имитация бурной деятельности на фоне пассажирской истерики.
А сколько нелепых жалоб от достаточно влиятельных пассажиров поступает в авиакомпании — с требованиями: «Наказать! Этот экипаж вообще летать не умеет! Я проконтролирую! Будете знать у меня!»
Ему, видите ли, показалось, что его чуть не убили.
Так и хочется сказать этому, влиятельному: прекрати истерику и не мешай летчикам работать. Вас, таких умников, много, а ребятам лететь в ночь, а им теперь не спится… пойдут в полет неотдохнувшими.
Генеральный директор авиакомпании вынужден что-то отвечать этому, воротиле. «Виноваты-с, накажем-с…»
Хотя объективных материалов, подтверждающих, что экипаж хоть что-то нарушил, нет. Экипажу эта новость — как снег на голову. Вот ребята и не спят, ворочаются, роются в памяти, выискивая несуществующие нарушения. Гложет обида.
Уважаемые пассажиры. Для жалобы должны быть объективные, документально подтвержденные
