предотвратили. Нашли и слова, и тон, и взгляд. И народ, наш, русский терпеливый народ, понял, сжался и таки высидел на местах.
На кругу давали попутный ветерок, чуть больше нормы, садиться с обратным курсом вроде как и нельзя, но тут не до нюансов. Подумаешь — лишний попутный метр в секунду: не пять, а шесть. В некоторых случаях допускается и десять. Полоса в Симферополе длинная, для пробега хватит.
Капитан давил штурвал, разгоняя скорость до 600. Высота падала; он считал в уме вертикальную скорость снижения и удаление по рубежам. Скорее, скорее!
Симферополь дал заход с прямой, и все интересовался, как обстановка. Я отвечал, что пока держимся.
— Подсчитай-ка посадочную массу и скорость на глиссаде, — озадачил меня командир. — Уложимся в восемьдесят тонн?
Я лихорадочно прикидывал: взлетная масса — восемьдесят три, сожжем… сожжем… тонны три… получается… получается… как мысли разбегаются… кажется, уложимся. Так, скорость, скорость… грубо 270… ветерок попутный, длина пробега…
Не отрываясь от пилотирования, командир начал предпосадочную подготовку. Он хорошо понимал, что в запарке можно что-то важное упустить, и только слаженная работа и взаимоконтроль экипажа гарантируют безопасную посадку.
— Внимание, экипаж, — он выдавливал слова сквозь сжатые зубы. — Посадка в Симферополе, заход с прямой, посадочный курс… погода соответствует, эшелон перехода… давление установить не забудьте, и, главное, карту, карту — строго выполнять!
Он успел подготовить экипаж, рассчитал в уме рубежи гашения скорости, и пока мы со штурманом вели связь и читали карту, в точно отмеренную секунду подтянул штурвал на себя. Я, сидя за вторым штурвалом, мысленно участвовал в процессе гашения скорости и готов был подхватить управление, если бы понадобилось. Но капитан справился сам.
Строго по рубежам были выпущены шасси, закрылки; к этому времени нам переключили систему, и как только крест стрелок установился в центре, скорость была погашена до расчетной.
Конечно, прошло больше обещанных пяти минут. Мы только на глиссаде висели две бесконечные минуты. А как они тянулись для бедных, смертельно перепуганных пассажиров… А для наших мужественных бортпроводниц!
Юрий Васильевич мастерски посадил машину, закончил пробег, развернулся и отправил бортинженера в задний салон, чтобы тот открыл аварийные выходы для вентиляции. В салоне была баня, пассажиры круглыми глазами смотрели на бортинженера, дергающего ручки люков; проводница железным голосом разъяснила обстановку, и все сидели смирно.
Крышки люков откинулись, свежая струя ворвалась в салон… остальное было делом техники. Панику удалось предотвратить, и народ, глотая свежий воздух, стал успокаиваться. Иные были уже полураздеты… Прохлада растеклась. Проводница приносила пассажирам извинения за возврат и задержку рейса.
У трапа ждала машина скорой помощи. Старичок-инспектор усадил нас в машину и отвез в санчасть. Тут же нам подсунули трубки: тест на алкоголь. Таков порядок. Потом мерили давление, пульс, заполняли бумаги…
Когда мы написали объяснительные, созвонились с отцами-командирами и, голодные как волки, вернулись в самолет, нас уже ждали поджаренные куриные крылышки и бульончик, приготовленный девчатами из внутренних резервов.
А как же иначе. Экипаж ведь работал. А сами… сами — как-нибудь, потом.
Психология
Почему все-таки иногда экипажи нарушают правила и влезают в опасную ситуацию?
В процессе анализа катастрофы комиссия обычно отмечает, какую ошибку допустил экипаж, что он нарушил. Результаты формулируются примерно так: «пилот, в нарушение пункта такого-то документа такого-то, не выполнил таких-то действий… в результате произошло то-то и то-то».
И практически никогда никто не озадачивается вопросом: а способен ли был в той ситуации пилот правильно и своевременно произвести все предусмотренные документами действия?
Например: способен ли он был проконтролировать загорание пяти табло в разных местах приборной доски, отреагировать на звуковой сигнал, определить причину, принять решение, отключить автопилот и оптимально реализовать руками безопасный вариант? При этом будучи занят то ли обходом грозы, то ли вписыванием в схему, то ли принятием решения на возврат. Кроме того, ведением радиосвязи и контролем технологии работы пилотирующего стажера. И на все это, в процессе перехода ситуации из опасной, через аварийную, до катастрофической — пять секунд.
Комиссия считает, что — должен был. Положено ему так, по инструкции, по технологии. Врач- психолог, член комиссии разводит руками: да не способен человеческий организм за пять секунд переварить столько противоречивой информации! Человек, по природе своей, в таких условиях входит в ступор. Даже очень тренированный человек.
Но кто же к тому несчастному психологу прислушается.
Это только в последнее время в печати появились труды выдающегося авиационного психолога, великого защитника летчиков и борца с бездушным, бюрократически-железобетонным подходом к живому человеку как к функции. Генерал Владимир Александрович Пономаренко, академик, величина мирового класса — вот он впервые в своих трудах вынес на широкое обсуждение такие понятия как «летчик — личность» и «летчик — небожитель». Он тридцать лет бился за то, чтобы авиационная эргономика работала не на модное пресмыкательство перед Западом, а на безопасность полета. Он предсказал тот самолетопад последних лет, который поднял такую бурю страстей в СМИ и посеял такую панику среди потенциальных пассажиров.
Это академик Пономаренко стал говорить, что неправильные действия летчика в момент катастрофы — не вина его, а результат суммы условий, приведших к превышению силы обстоятельств над физиологическими возможностями человека. А условия эти, может, закладывались давно и далеко, живыми людьми… но в такие дебри комиссия по расследованию не лезет. Летчик не выполнил — значит, виноват летчик.
Так почему опытные капитаны иной раз не могут объективно оценить ситуацию в воздухе?
А давайте вернемся лет на двадцать назад, в советское, совковое время развитого социализма.
В те, уже далекие, предперестроечные времена, летчик выделялся среди общей массы хотя бы тем, что худо-бедно зарабатывал. Да, он, как и все общество, унижался перед продавцом в очереди, он таскал пакеты, ящики и корзины с юга на север и обратно — но жил летчик вполне достойно. И его семья привыкла к достатку, и сам он понимал, что государство о нем заботится, спину ему прикрывает — лишь бы строго выполнял требования и безопасно возил миллионы пассажиров. Он осознавал свою значимость для общества, и общество осознавало его значимость и уважало его.
Психологически летчик был защищен от проблем выживания, он не боялся ухода на пенсию, зная, что сможет устроиться на земле — да в родном же авиапредприятии — и продолжать работать, и жить, пусть скромнее, но все же достойно. Он был спокоен за свое будущее.
Перестройка переломала судьбы многим, но особенно тяжело ее переносил высококвалифицированный летный состав, личности, явно неординарные. Я сам, как и мои небесные братья, пережил все степени унижения в период развала, поэтому знаю, о чем говорю.
Многие люди переболели «синдромом перестройки», то есть, многократным переходом от надежды к отчаянию, от веры к разочарованию и опять к надежде, и снова к разочарованию, к озлоблению, даже к ненависти, даже до инфарктов — и все это на фоне вала новой, залившей всю жизнь мутным потоком, подавляющей сознание информации.
Информационное изобилие навалилось на человеческую психику, и у людей поневоле сместились приоритеты жизни. Все рушилось. Надо было как-то выживать. Старый менталитет, менталитет общества, в котором «фюрер думает за нас», менталитет, выражаемый одним словом «Дай!» — вступил в противоречие
