Америки с Европой и европейской традицией. Коль скоро автомобиль стал естественным продолжением человека, то и придорожные рекламные щиты, и неоновые приманки Лас- Вегаса высотой в десятки метров, и «декорированные сараи» придорожных торговых центров или мотелей – все это следует признать и принять. Не только как факт бытия, но как новую эстетику жизни.
Обостренно полемическая книга сделала имена авторов широко известными, тем более, что и социальная критика, опирающаяся на солидные исследования, отнюдь не имела однородного характера. Генри Ганс прожил в Левитттауне в соседнем с Нью-Йорке Нью- Джерси полтора года, и его книга «Левиттаунцы: образ жизни и политика в новом пригородном сообществе» (еще 1967 г.) внятно представила далекую от традиции точку зрения. Ганс доказывал, что различия между обитателями субурбии и городов куда меньше, чем различия между новым поколением и его предшественниками. Возражая критикам, несшим в сознании интеллектуальный опыт XIX в., Ганс заключал свое исследование фразой, которая в глазах Мамфорда или Джекобс была чистой ересью: «Планировщик обладает лишь ограниченным влиянием на социальные отношения. Хотя, разрабатывая план участка, он создает определенную связность, он в состоянии только лишь указать, какие здания окажутся рядом с соседними зданиями. Таким путем он может влиять на сугубо визуальные связи и, возможно, на первичные социальные контакты между обитателями соседних зданий, но не может определить ни интенсивность, ни качество взаимоотношений. Те зависят лишь от характера людей, оказавшихся соседями».
Субурбия обеспечила более чем половине населения вполне пристойные условия существования, через зонинг и правила рынка утвердив имущественную сегрегацию пригородов.[30] Она же ударила по старым городам и отсекла почти половину населения городской Америки от шансов обеспечить семье высокое качество проживания, если включить в него культуру.
Европа не избежала расползания городов, но здесь национальная политика планирования гораздо жестче задавала рамки деятельности сугубо рыночных сил. В Британии сильные местные общества защиты ландшафта предопределили гораздо более компактную схему новых пригородов, располагаемых по-прежнему за охраняемым зеленым поясом. При этом аналитики показали, что, как и в США, в проигрыше оказались наименее обеспеченные семьи – за счет удорожания строительства и уменьшения средней площади земельных участков. В Швеции продолжалось строительство городов-спутников, с акцентом на эффективный общественный транспорт, но здесь главной бедой стал нарастающий вандализм в компактных, хорошо спланированных группах многоэтажных домов – в условиях изменения качества населения за счет многочисленных иммигрантов из Азии и даже Африки.
Для Парижа была принята шведская схема, но в десятикратно увеличенных размерах. По плану регионального развития, принятому в начале 60-х годов, вокруг Парижа следовало построить 8 городов-спутников, с населением от 300 тыс. до миллиона жителей в каждом. Стержневой конструкцией агломерации становилась RER, совершенно самостоятельная система скоростного рельсового транспорта, не являющаяся прямым развитием метрополитена и независимая от прочих железных дорог. На местах стыковки линий RER (на плане образующих букву Н, растянутую в ширину) должны возникнуть крупные офисные центры – одним из них стала группа высотных зданий Тет Дефанс, расположенная на Большой оси исторического Парижа. В случае Парижа была продемонстрирована мощь государства, прямо перехватившего рычаги управления планированием городской агломерации, при практически полном устранении муниципальной власти. Хотя экономические трудности заставили сократить программу, и три из восьми городов-спутников не были построены, а остальные сокращены в объемах, задача была успешно решена. В то же время успешность решения оказалась подорвана наплывом иммигрантов, так что кварталы многоэтажных зданий в городах-спутниках (в отличие от микрорайонов малоэтажной застройки) оказались заняты населением инородным по культурным навыкам и низким по доходам. Поджог автомобилей и прямые столкновения с полицией стали в Париже такой же повседневностью, как это было уже в американских городах 80-х годов.
Антагонизм города и автомобиля продолжал нарастать. В 1963 г. группа специалистов, во главе с Колином Бьюкененом, опубликовала доклад с простым названием: «Транспорт в городе». В докладе, в опоре на тщательные расчеты, была предъявлена ключевая альтернатива политики долгосрочного планирования. При ориентации на четверть века вперед и при утверждении стандарта качества среды, город должен решить: либо масштабная реконструкция с прокладкой новых магистралей, либо жесткие ограничения для движения автомобилей, особенно транзитного.
Поначалу крупные европейские города сделали ставку на первое решение, и здесь одно из лидирующих мест занял тогда еще Западный Берлин, протянув фривэй. В Лондоне была разработана программа строительства многоуровневых эстакад, но в 1973 г. от нее почти полностью отказались – отчасти по экономическим причинам, но прежде всего из-за решительного сопротивления лондонцев, не желавших разрушения облика столицы. В Германии уже с начала 80-х годов все крупные города формируют систему скоростного рельсового транспорта. Возрождение трамвая последовало в швейцарском Цюрихе, во всех крупных городах Франции. В канадском Торонто остановили строительство фривэя и вместо него провели новую линию метрополитена. В США, где строительство фривэев, рассекающих городскую ткань, достигло апогея в Лос-Анджелесе, тоже наметился поворот, и в Сан- Франциско городской референдум остановил строительство фривэя на полпути, создав своего рода монумент гигантизму.
Новый урбанизм
В послевоенное время интерес к малому городу почти угас, уступив место либо критике роста пригородов американского образца, либо вниманию к «молекуле» города – микрорайону, к чему приложили усилия ученики Геддеса и, в первую очередь, Аберкромби. Именно критика расползающегося пригорода вызвала к жизни концепцию «нового урбанизма», возродив внимание к малому городу.
При одном самоназвании новый урбанизм это два очень разных потока идей. Первый, европейский вариант, лидерами которого стали братья Лео и Роб Крие, тесно связан с общим трендом т. н. архитектуры постмодернизма. В большинстве архитекторы этого направления, наиболее заметного в 80-е годы, как правило, довольствовались тем, что стилистический возврат к историческим стилям сдабривали изрядной долей иронии, рассчитанной на знатока.
