контроля над т. н. охраняемыми видами на основные памятники прошлого, чрезвычайный разнобой в характере застройки по ее внешним признакам и попытки формирования Гранд- стиля в новой редакции отдают явной фальшью вроде восьмого «сталинского» по духу высотного здания в районе Песчаных улиц.
Во-вторых, это волюнтаристская реконструкция системы дорог в условиях стремительного роста автомобильного парка, при создании мест особой напряженности вблизи высотных зданий. Несмотря на призывы экспертов сначала озаботиться формированием достаточного ресурса автостоянок и созданием мелкоячеистой сети новых проездов через гигантские микрорайоны, унаследованные от прежней эпохи, предпочтение было отдано строительству кольцевых автотрасс и затем уже расширению вылетных магистралей. Только в 2007 г. было заявлено о начале проектирования путей, способных связать запад и восток Москвы в обход центрального ядра касательным образом к Третьему транспортному кольцу. Почему-то эти трассы названы «рокадными», что расходится с общеупотребимым смыслом слова. К этому моменту большинство мест, где была возможна развязка движения в двух и трех уровнях, уже оказались застроены новыми домами. Это означает, что любая реконструкция в будущем потребует чрезвычайно высоких дополнительных затрат на выкуп недвижимости.
В-третьих, джентрификация кварталов по-московски, несмотря на наличие как негативного, так и позитивного мирового опыта, осуществляется брутальным способом, существенно повышающим социальную напряженность и затрудняющим переход к политике вовлечения экспертных сообществ и жителей в процесс принятия решений.
Наконец, властями Москвы до настоящего времени не осознано, что произошло своего рода выворачивание центра коммерческой активности наизнанку – с его перемещением на кольцевую автодорогу в полном соответствии с американским стандартом подавления активности в «даунтауне». Не осознано и то, что основные проблемы транспортной коммуникации переместились из исторического ядра в зоны между Третьим кольцом и МКАД. Не осознано в должной мере то, что физическая Москва охватила уже кольцо подмосковных районов и городов, что взывает к серьезной работе над скоростными линиями общественного транспорта, аналогичными тем, что сформированы в Париже, Токио и других метрополиях. Метрополитен продолжает медленный процесс наращивания длины линий и умножения количества станций, так и не приступив к разработке единой с Московской железной дорогой системы экспресс-линий.
Разумеется, названным унаследованные и благоприобретенные Москвой проблемы, грозящие параличом транспорта в ближайшее время, не исчерпываются, но и этого достаточно, чтобы уяснить, какого масштаба трудности встанут вскоре перед новой командой управленцев. Пожалуй, наибольшая беда в том, что из-за отсутствия прямого сотрудничества между Москвой и областью, оформленного законодательными актами обоих субъектов Федерации, в значительной степени перечеркнуты возможности гармонического развития агломерации. Натиск спекулятивных сил, не сдерживаемых согласованными правилами зонинга, привел уже к неоправданному росту цен на землю, неоправданному росту цен строительства жилья, тогда как циничные отсылки руководства строительного комплекса к «законам рынка» звучат совершенно архаично. Вследствие этого случайным оказывается размещение новых коттеджных поселков на территории области, перед жителями которых еще встанут все проблемы обеспечения услугами, качественным образованием, транспортными связями.[8] Не случайным оказалось расползание массовой застройки высотными жилыми домами с весьма несовершенными характеристиками по обширной территории области – не будучи в состоянии приобрести жилье по московским ценам, люди приобретают на рынке подмосковного жилья то, что он предлагает.
И в Москве, и в области сложился и всемерно поддерживается архаический «рынок продавца», что отодвигает переход к современному планированию и современным инструментам пространственного управления в неопределенное будущее.
Судя по проектным материалам, опубликованным крупными инвестиционными компаниями вроде «Ренова-строй групп», в реконструкции Екатеринбурга, Перми и нескольких других городов есть шанс избежать московских ошибок. И потому, что в этих случаях речь идет о формировании фактически новых городов рядом со старыми городами. И потому, что для разработки генеральных планов активно привлекаются зарубежные профессионалы, освоившие мировой опыт двух веков развития городского планирования, к великому сожалению, не освоенный в России в надлежащей степени. Тем не менее в реализации работ такого рода есть и значительный риск. Дело в том, что, быстро приспосабливаясь к особенностям местного рынка, до сих пор вполне безразличного к действительным запросам людей, зарубежные специалисты удивительно легко забывают о тех ограничениях, которые они готовы считать естественными на родине. Результат такого «обрусения» проектов чреват ошибками.
Ситуация выглядит так, что либо, критически усвоив этот опыт, нам удастся заново, почти с нулевой точки, сформировать собственную школу городского планирования, либо мы будем обречены на импорт решений, формируемых профессионалами, которым чужды и не очень понятны особенности российской истории и российской культуры. Следствием в этом случае неизбежно станет «колониальная» архитектура, наподобие той, что бурно развивается в настоящее время в Арабских Эмиратах, в Малайзии и в Китае. Этого бы не хотелось.
Словарь искусства градоформирования
Речь идет о вещах знакомых, обыденных, впитываемых с детства. По мере взросления и в зависимости от врожденного темперамента человек осваивает мир вокруг себя всеми чувствами. Уже семеро из каждых десяти новых российских граждан с момента выхода из дома имеют дело с городским обличьем этого мира – еще лежа в коляске, они разглядывают кроны деревьев городского сквера или бульвара, фасады домов, видимые в резком ракурсе, в перспективе, убегающей вверх. Еще на вожжах делают первые шаги по асфальтированному тротуару во дворе, затем считывают пространство, развертывающееся от песочницы к окрестным фасадам, между которыми так заманчиво просвечивает движение транспорта на улице. Здесь уже проступает существенная зависимость от планировочной модели. Одна такая модель – в зоне т. н. частного сектора, с его полудеревенской уличной сетью и маленькими домами с палисадниками, где быстро разучивают каждую щель в заборе и каждую ветвь дерева, нависающего над грунтовой дорожкой, исполняющей функцию тротуара. Другая – в старом гулком дворе, с трех сторон окруженном домами разной этажности, а с четвертой – стеной сараев, которые прилепились к брандмауэру, отделяющему двор от соседнего двора. Отсюда выход на переулок просматривается через узкую подворотню, переулок вливается в улицу, а улица через два-три квартала выходит на более широкую улицу или на площадь. Третья – в том неоформленном пространстве, что сложилось вокруг панельных домов эпохи т. н. свободной планировки, где очень трудно понять, где кончается «свое» и начинается «чужое».
Потом начинается освоение города, в сопровождении взрослых и без него, и в сознании постепенно формируется персональная карта городского пространства – с разрывами, лакунами, возникающими вследствие пользования городским транспортом. И вновь чрезвычайно много зависит от того, каков этот транспорт: вид из окна автомобиля, из окна троллейбуса (приподнятый горизонт, меняющий восприятие), через прозрачную стенку современного скоростного трамвая (пониженный горизонт, если сидишь), с палубы катера (резко пониженный горизонт, что совершенно перестраивает городской ландшафт). Наконец, если это метро, то непрерывное считывание ландшафта сменяется прерывным, тогда возникает странная пустота между началом пути и его целью, так что городской ландшафт
