освободится квартира – две комнаты за 33 рубля, но без мебели, без освещения и отопления, придется остановиться на ней и взять обстановку напрокат, как это ни дорого будет стоить, зато будем в своей квартире и со своим столом.
Теперь по поводу моих дел. После полета на учебном аппарате для земли [19] меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали подполковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался, и взлет сделал очень опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т. е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал.
Когда я подошел к офицерам, то меня все начали поздравлять за «превосходный первый полет», как будто летал старый пилот и т. д., но тут же Горшков после рукопожатия заметил, что если я буду «такие крены загибать», то он не даст мне аппарата. В общем, имел успех. Если так все пойдет и дальше, то, я думаю, мне и до апреля не придется здесь быть, смотришь, в марте в Киев поедем на штатную службу. Из всех наших, вышедших в Киев, я самый старший и по списку и по старшинству, поэтому можно быть спокойным, что буду получать штатное содержание летчика или начальника отряда.
Ну вот и все пока; сам я переехал к Ушакову и сплю на полу на спинке от дивана. При переезде с той квартиры там было получено письмо и потеряно прислугой; если ты писала, то повтори. Пиши, как дела, как здоровье детей. Целую всех.
Получил твое письмо, третье. Очень рад, что вы снялись, очень жаль, если Петух выйдет скверно. Почаще выводи гулять ребят и дольше будьте на воздухе. Насчет войны – пустяки! Сегодня летал для проверки 4 анероидов, поднялся в 30 минут на 1600 метров и оттуда спланировал, т. е. остановил мотор. Такого полета еще у нас не было. Другие на этом же аппарате за 1,5 часа на экзамене не могли подняться до 1000 метров. Планировка над городом кругами и восьмерками, чем привел товарищей в трепет. Наслаждение, когда полет необыкновенен, прямо-таки какое-то блаженство лететь без мотора долго-долго и бесшумно.
Постараюсь все сделать, чтобы приехать.
П. Нестеров
Как я совершил «мертвую петлю»
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, – мне нужно наконец высказаться!..
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них – природных летунов; а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем – наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории… Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полетами не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще года, как я летаю, все же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и сейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, – я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но… так его учили…
У нас требуют в конструкции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала – тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может
