состава, тяги и мастерских.
Александр Парфеньевич Бородин родился 28 сентября 1848 года в семье потомственных дворян Санкт-Петербургской губернии. После окончания Санкт-Петербургского технологического института он поступил в Институт инженеров путей сообщения, окончив его в три года вместо положенных пяти. 28 лет от роду Бородин стал работать на ответственной должности управляющего Киево-Брестской дорогой. Коллеги считали его за средний тип «…между чисто кабинетным ученым и практическим деятелем; тип этот является тем более ценным, что в нем исключается возможность крайностей в выводах, свойственных как отвлеченному мыслителю, так и профессиональному практику»62.
А. П. Бородин любил технику и знал в ней толк. Его вклад в дело последующего процветания Юго- Западных дорог трудно переоценить. Именно он обратил внимание на то, что имевшиеся железнодорожные мастерские не отвечали своему назначению. Когда дороги только сооружались, к ним относились как к чему-то второстепенному; впоследствии мастерским также не уделяли должного внимания, прежде всего потому, что скудные эксплуатационные доходы не позволяли привести их в надлежащий вид. Приняв в свое ведение службу подвижного состава, тяги и ремонта, А. П. Бородин ее реорганизовал коренным образом.
Русская паровозостроительная промышленность и в то время, и впоследствии не могла конкурировать с европейской и американской. По ряду причин, обсуждать которые здесь нет возможности, в России не появилось специализированного паровозостроения: производством паровозов и подвижного состава для железных дорог занимались многопрофильные машиностроительные заводы, выпускавшие широчайший ассортимент продукции от садовых лопат до двигателей внутреннего сгорания.
Всякому понятно, что специализация повышает производительность труда и этим снижает стоимость выпускаемой продукции. Цена русских паровозов была довольно велика сравнительно с европейскими и американскими. В среднем она составляла для пассажирского паровоза 23 тыс. руб., товарного 8-колесного — 30 тыс., товарного 6-колесного — 25 тыс. руб.63 Ввиду дороговизны паровозов в России очень большое внимание уделялось их текущему и капитальному ремонту. Все крупные работы по поддержанию подвижного состава в надлежащем состоянии А. П. Бородин сосредоточил в двух больших прекрасно оборудованных мастерских — одесской и киевской. В сущности, им были созданы даже не мастерские, а целые заводы. Они могли самостоятельно собирать как товарные и пассажирские вагоны, так и паровозы.
А. П. Бородин был последовательным сторонником систематического обновления подвижного состава усовершенствованными типами машин; он внес большой вклад в дело распространения паровозов системы компаунд на русских железных дорогах и на дорогах Юго-Западного общества в первую очередь. Им была устроена первая в России опытная станция для испытания паровозов в стационарных условиях. А. П. Бородин основал первые в России железнодорожные лаборатории: химическую и механическую. Он разработал и предложил идею испытания паровозов в поездных условиях по принципу двойной тяги. Написанная А. П. Бородиным книга под названием «Опытные исследования над применением системы „компаунд“ и паровых рубашек к паровозным машинам», опубликованная в 1886 году, получила широкую известность во всем мире64.
А. П. Бородин фактически создал новую организацию службы подвижного состава, тяги и мастерских на Юго-Западных дорогах, основанную на принципах подвижности управления и материальной заинтересованности персонала в добросовестном и производительном труде. Введенная в 1880 году система премий по службе подвижного состава и тяги считалась уникальной не только в России, но и в мире. Новые методы управления, им примененные, дали блистательный результат — число случаев порчи паровозов на дорогах Общества за период с 1879 по 1889 год снизилось в три раза, средний пробег паровозов между капитальными ремонтами увеличился в 1,9 раза. Эффективное использование транспортных средств удешевляло перевозки65.
Инженер А. П. Бородин мыслил широко. Он полагал, что усиленная таможенная защита отечественной фабрично-заводской промышленности от внешней конкуренции таит в себе угрозу ее технического застоя и регресса. Поэтому он являлся убежденным сторонником принципов свободной торговли и отстаивал их в печати, публикуя полемические статьи в газете «Киевлянин».
А. П. Бородин был учеником и личным другом Ивана Алексеевича Вышнеградского.
Первым председателем правления Общества Юго-Западных железных дорог стал Иван Станиславович Блиох. Его правой рукой в деле устройства разных предприятий и управления ими на протяжении многих лет был И. А. Вышнеградский.
Личность И. С. Блиоха, железнодорожного грюндера, варшавского банкира и автора ценных научных трудов на экономические и политические темы, до сих пор во многом остается неразгаданной. С. Ю. Витте так и не смог понять, почему И. А. Вышнеградский, с его «сильным, хотя и резким характером», относился к И. С. Блиоху с необычайной почтительностью, стоящей на грани утраты чувства собственного достоинства: «И вот меня всегда крайне поражало низкопоклонство перед Блиохом со стороны Вышнеградского. Все-таки в это время Вышнеградский был и тайным советником, и более или менее известным профессором, и членом совета министра народного просвещения, а между тем он держал себя с Блиохом так, что я, будучи совсем молодым человеком, скорее пошел бы по миру, чем стал бы держать себя так по отношению к Блиоху, и не потому, что он был еврей, а потому, что в сущности он ничего собою не представлял; в конце концов вся сила этих господ заключалась в кармане»66.
Когда С. Ю. Витте писал эти строки в «Воспоминаниях», его пером, скорее всего, водили уязвленная дворянская гордость и спесь. Все-таки он принадлежал к благородному сословию и знатному роду, пусть и со стороны матери. Преувеличенная почтительность И. А. Вышнеградского объясняется довольно просто: И. С. Блиох, как и он сам, был самородком, человеком, который всего в жизни добился самостоятельно, без всяких протекций, благодаря упорству, трудолюбию и способностям. К тому же И. С. Блиоха как ученого профессор И. А. Вышнеградский знал куда лучше, чем С. Ю. Витте. В 1875 году они вместе участвовали в издании «Трудов комиссии по учреждению железнодорожных пенсионных касс».
Впрочем, как и всякой крупной личности, С. Ю. Витте в полной мере было присуще чувство справедливости. В явном противоречии с мнением, высказанным в приведенной цитате, страницей выше он аттестует И. С. Блиоха как человека чрезвычайно способного, по природе не глупого, в высшей степени образованного и талантливого67. Люди такого типа даже несколько уязвляли С. Ю. Витте, который, не уступая им почти ни в чем, многого достигал все-таки благодаря помощи и поддержке со стороны.
Именно уязвленным самолюбием и можно объяснить язвительные эскапады С. Ю. Витте в адрес И. С. Блиоха. Да и самому И. А. Вышнеградскому, которому он искренне симпатизировал, досталось в «Воспоминаниях» за его человеческие слабости: житейскую скупость и умеренное женолюбие.
Тем не менее С. Ю. Витте, который не смог удержаться от понятного чувства зависти к чужим достижениям, успехам и добродетелям (А. П. Бородина он в мемуарных записках не упоминает вообще, о Д. А. Андриевском пишет крайне скупо), никогда не стремился задвинуть человека талантливого и способного, унизить его. Наоборот — как и всякая значительная историческая фигура, он окружал себя людьми незаурядными, поддерживал их в сложных ситуациях и всячески содействовал их служебному продвижению. Точно таким же был Иван Алексеевич Вышнеградский — непосредственный начальник С. Ю. Витте на протяжении целых 15 лет.
Ему суждено было сыграть огромную, даже решающую роль в карьере С. Ю. Витте. И. А. Вышнеградский был одним из немногих государственных деятелей России, которого С. Ю. Витте глубоко и искренне уважал, к которому был по-настоящему привязан, которого по-своему любил, у которого многому научился. И это при том, что они были очень разными людьми и по происхождению, и по воспитанию, и по умственному складу.
Сын дьячка, И. А. Вышнеградский добился жизненного успеха и материального благополучия благодаря своим выдающимся талантам к точным наукам, прилежанию и исключительной работоспособности. Как и многие крупные ученые (он был учеником академика М. В. Остроградского), И. А. Вышнеградский любил заниматься самой что ни на есть черновой работой по своей профессии, не перекладывая ее на подчиненных. Во время поездки вместе с Витте в Среднюю Азию он самолично сделал расчет прочности плотины для орошения, которая сооружалась в Мургабском царском
