были уже отклонены проекты «Летоход» Черненко, «Воздушный торпедоносный корабль» Малыхина, «Управляемый аэростат» Телешова и еще, и еще.
В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении была создана комиссия под председательством Н. Л. Кирпичева, которой поручили построить большой дирижабль. В работе комиссии участвовали крупные ученые: Николай Егорович Жуковский и кораблестроитель Алексей Николаевич Крылов. Проектом руководил Н. И. Утешев. И вот 30 июня 1910 года первый отечественный дирижабль «Кречет» поднялся в небо. Немного ранее его полетел небольшой корабль «Учебный». Потом было построено еще несколько малых дирижаблей: «Голубь», «Ястреб», «Сокол» и «Микет». За ними взмыл к поднебесью большой дирижабль «Альбатрос», который во время первой мировой войны наносил бомбовые удары по позициям противника.
Первая мировая война застала на стапелях наших заводов настоящие исполины: «Гигант», объемом 20 000 кубических метров, и «Воздушный крейсер» — в 32 000 кубических метров.
Так, с большим опозданием царская Россия стремилась ликвидировать свое отставание в дирижаблестроении.
Фирма «Цеппелин», основанная в 1898 году в мастерских на берегу Баденского озера, в плавучем эллинге, построила в 1890 году первый жесткий дирижабль. Он имел объем 11 300 кубических метров, длину 123 метра и диаметр около 12 метров. Два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 15 лошадиных сил каждый сообщали ему скорость велосипедиста — 28 километров в час! Для управления по курсу он имел руль поворота, а по вертикали управление достигалось перемещением стокилограммового груза вперед или назад (как на домашних весах-безмене). По замыслу конструкторов дирижабль должен был садиться только на воду, поэтому и эллинг был плавучим, но опыт показал, что дирижаблю все равно где садиться, на воду или на сушу.
Жесткая система Цеппелина оказалась удачной. Ее быстро совершенствовали, широко применяя легкий сплав дюралюминий.
К началу первой мировой войны в Германии было построено 24 дирижабля, из которых 9 находились в военном строю. Максимальная скорость их достигала 80 километров в час, а объем 29 500 кубических метров. Для военных целей требовались дирижабли значительно большего объема, и за годы войны объем дирижаблей возрос до 55 000 кубических метров.
Всего с 1900 по 1928 год цеппелиновской верфью в Германии было построено 130 кораблей, из них 105 в период с 1913 по 1918 год.
Кроме того, начиная с 1909 года, жесткие дирижабли в Германии строила фирма «Шютте-Ланц». Корабли этой фирмы летали со скоростью 71 километр в час, а цеппелиновский всего 55,8 километра в час.
В Англии первый жесткий дирижабль был построен в 1911 году фирмой «Виккерс». В эти же годы 30 мягких дирижаблей объемом от 5000 до 14 000 кубических метров строились во Франции.
19 дирижаблей построено в США.
Италия до 1921 года выпустила 13 дирижаблей.
Так, к началу первой мировой войны все государства противостоящих сторон располагали военными дирижаблями. Однако в первый год войны боевые действия дирижаблей, как правило, были мало эффективными. Дирижабельные флоты воюющих держав понесли большие потери.
На этом основании русское военное командование сделало вывод о непригодности дирижаблей к боевым действиям на сухопутном театре. Имевшиеся в России дирижабли были разоружены, строительство их прекратилось.
Был нанесен серьезный удар по отечественному дирижаблестроению в самом начале его развития.
А в дальнейшем война показала, что дирижабли являются полезным видом оружия. «Цеппелины» очень успешно помогали германскому военно-морскому флоту, а английские дирижабли умело и удачно охотились за немецкими подводными лодками.
Поэтому в конце войны Россия приобрела в Англии четыре дирижабля, но опытных специалистов не оказалось, а новички не сумели освоить новые корабли. В итоге один дирижабль в первый же вылет погиб в море, другой сгорел на берегу, а два остальных исчезли из складов.
Основные черты характера и привычки формируются в человеке с детства. «Всякий физический труд отец в нас поощрял, как и вообще самостоятельность. Мы почти всегда все делали сами», — писал Константин Эдуардович в своей биографии. С раннего детства он любил мастерить, искать, открывать, изобретать. Много мечтал и даже платил своему младшему брату за то, чтобы он слушал его рассуждения. Он строил бумажные шары и запускал их, делал крылатые модели. Поиски, строительство моделей, изобретательство с раннего детства вошли в привычку. Три года Константин Эдуардович учился в Вятской гимназии. В девять лет мальчик после тяжелой болезни потерял слух, и учиться стало невозможно. Но он не сдался и занимался самостоятельно. И книги с тех пор стали чуть ли не единственными его учителями. Он сгорал от желания практически применить знания. Особенно стал верить в силу науки, в силу теории, когда мальчишкой, не выходя из дому, с помощью геодезического прибора астролябии определил расстояние до пожарной каланчи.
В семье Циолковских господствовали революционные настроения. Отец сочувствовал бунтовщикам- полякам, прятал их в своем доме от жандармов, считался среди них «красным и нетерпимым».
Константин Эдуардович увлекался не только точными науками, он зачитывался Толстым, Тургеневым. «Писарев заставлял меня дрожать от радости и счастья. В нем я видел тогда свое второе я», — вспоминал впоследствии Циолковский. В «Современнике» он прочитал роман Чернышевского «Что делать?». Передовые философские, естественно-научные и общественно-политические взгляды революционных демократов того времени вдохновляли молодого Циолковского. Он хотел видеть будущее не только как ученый, исследователь и математик, но и как гуманист, гражданин великой страны. Таким он был всю свою долгую и нелегкую жизнь.
В течение ряда лет Константин Эдуардович часто возвращался к идее создания аэростата с цельнометаллической оболочкой. В 1885 году, под влиянием больших достижений в области воздухоплавания за рубежом, Циолковский еще более внимательно стал заниматься вопросами дирижаблестроения. В те годы было ясно, что развитие дирижаблестроения тормозится в основном из-за отсутствия достаточно легкого двигателя. Самый легкий двигатель дирижабля «Ля Франс» все же весил 10,5 килограмма на лошадиную силу.
Константин Эдуардович детально изучал обстоятельства полетов дирижаблей, их конструкцию, типы двигателей и развиваемые ими скорости.
В результате его исканий появился объемистый рукописный труд в 352 страницы с многочисленными схемами и чертежами — «Теория и опыт аэростата».
Этот труд был первым в мире теоретически обоснованным проектом дирижабля с металлической оболочкой.
Вот как сам Константин Эдуардович говорит о своей работе:
«Лет в 25–26 я очень увлекался усовершенствованием паровых машин. У меня была металлическая и
