Может случиться так, что нужно срочно избавиться от части балласта, а песок был влажный, на высоте он смерзся и стал как бетон, или взятая в качестве балласта вода замерзла и ее не вылить.
Прежние дирижабли требовали многочисленного персонала для наземного обслуживания. Нужны были огромные эллинги, за которыми тоже надо было ухаживать и ремонтировать. Дирижабль выводили из эллинга несколько десятков человек. Так же трудно было завести его в эллинг, особенно при ветре.
Безусловно, огромное влияние на место и роль дирижаблей в минувшей войне сказалось в том, что они были легко уязвимы.
Были причины и чисто экономического порядка. Например, зачем дирижабли, способные без посадки преодолевать тысячи и десятки тысяч километров, для таких стран, как Бельгия, Голландия, Швеция, Италия, Германия, Франция, Чехословакия? Ведь эти страны нетрудно пересечь из конца в конец не только на автомобиле, но и на велосипеде. Почти все европейские страны имеют хорошо развитые сети железных и шоссейных дорог, позволяющие любой груз довольно экономично доставить в любой конец страны. То же самое можно сказать и о европейской части Советского Союза. Но есть обширная Сибирь, есть Средняя Азия, есть Крайний Север и Дальний Восток. Здесь только одна нитка железной дороги соединяет Москву с Владивостоком. Лес, руду, крупные машины и агрегаты на самолетах не перевезешь. Да и современная авиация стала походить на железнодорожный транспорт. Ведь современный мощный самолет тоже привязан к линии, соединяющей сложные и дорогостоящие аэродромы с бетонным покрытием. Современный тяжелый самолет может пролететь где угодно, да вот сесть где угодно он не сможет, а ведь самое главное не только летать, но приземляться в любом месте.
Но повсеместно шел процесс открытия новых возможностей дирижабельного транспорта. В такой маленькой стране, как Швейцария, где на горных склонах на лесозаготовках работают аэростаты, поговаривают о доставке леса прямо с лесосеки к потребителю при помощи дирижаблей. Пригодятся они и для межконтинентальных грузовых и пассажирских перевозок. Да и сами дирижабли с развитием металлургии и производства легких сплавов, с развитием производства синтетических высокопрочных, долговечных и негорючих материалов, с получением гелия, с успехами автоматики и телемеханики, двигателестроении и радиоэлектроники избавляются от многих серьезных наружных и внутренних болезней своего детства.
ГЛАВА VII
ЗА ДИРИЖАБЛИ В ВЕК РАКЕТ
Название этой широко известной не только ребятам, но и взрослым книжки Аркадия Петровича Гайдара невольно приходит на ум, когда видишь, как наши люди без всякой корысти для себя совершают порой большие, трудные и очень полезные для общества дела.
Но, кроме материальной выгоды, у любого дела есть еще одно свойство — давать человеку удовлетворение, сознание того, что ты живешь не только для себя, а приносишь пользу людям. Это очень сильное чувство, благородное, почетное. Оно помогает людям решаться на подвиги, и люди жертвуют своим отдыхом и досугом для того, чтобы помочь другим людям.
Им-то, а не только ребятам, посвятил свою повесть Аркадий Гайдар.
А я в этой книге хочу показать, что в команде Тимура есть еще целая армия людей всех поколений, многих национальностей и различных профессий.
В эту армию с полным правом можно зачислить тех инженеров, студентов, ученых, экономистов, которые все свое свободное время отдают изучению воздухоплавания, дирижаблей и тому, как их использовать в жизни нашей страны.
26 марта 1965 года в городе Новосибирске открылась I Всесоюзная конференция по дирижаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве СССР. Это была вообще первая в истории нашего государства конференция по дирижаблестроению, на которую прибыли представители самых различных отраслей народного хозяйства со всех концов страны.
Мне приходилось бывать на многих научных и технических совещаниях, но никогда я не видел, чтобы в одном месте собрались представители самых что ни на есть различных и никак не связанных между собой отраслей промышленности и сельского хозяйства.
Металлурги и рыбаки, геологи и медики, летчики и работники сельского хозяйства, химики и лесоводы, строители и энергетики — чуть ли не все отрасли науки и техники были представлены на этой необычной конференции.
Необычность ее еще заключалась в том, что она была созвана на общественных началах. Однако многие учреждения и предприятия командировали на нее своих представителей. Оказывается, всем потребовались дирижабли, грузовые рабочие «мамонты».
В конференции участвовали совсем молодые, только начавшие свою деятельность инженеры и техники, энтузиасты отечественного дирижаблестроения и старейшие работники воздухоплавания.
Показателен тот факт, что обычно на совещания и конференции приезжает народу меньше, чем намечалось: кто-то заболел, кому-то некогда. Ha I Всесоюзную конференцию по дирижаблестроению ожидали менее 150 участников, а приехало около 200 человек. Уже только одни эти цифры говорят о том интересе, который возник к дирижаблям у нашей советской общественности.
Здесь на конференции от первого до последнего дня ее работы я не видел ни одного скучающего лица. Все места в зале были заняты. Ведь многие приехали издалека не в командировку, а за свой счет — и только для того, чтобы высказать свое мнение и послушать мнения других в этом волнующем вопросе. Приехал директор завода, на котором добывается гелий, для того чтобы серьезно предупредить, что гелий пока у нас еще дорог, так как добываем его мало, а уехал довольный тем, что в ответ ученые-геологи и нефтяники заявили: гелий в нашей стране есть, и его можно получить в любом количестве. Почему же снова в центре внимания оказался этот «забытый, вымерший, как мамонт в прошлом, несовершенный аппарат?»
Для того чтобы полнее объяснить вновь возросший интерес общественности к дирижаблям, нужно хотя бы коротко рассказать об основных свойствах воздушных «мамонтов» или, как говорят инженеры, привести их технико-экономические данные.
Интересно отметить и то, что в наши дни впервые о дирижаблях заговорили не авиационные специалисты, а инженеры и руководители промышленных, хозяйственных и строительных организаций, и в первую очередь — экономисты.
В чем же дело?
Начнем со свойств дирижабля и его отличия от остальных видов транспорта.
С момента первых проблесков разума, с самых что ни на есть первобытных времен человек стремился устроиться на земле как можно лучше и удобнее. Это вполне естественное стремление, свойственное всем людям, и будет сопровождать их, пока существует род человеческий. Человек стремился подчинить себе все силы природы и в первую очередь увеличить свою собственную мощь за счет энергии природы.
Человек ищет и транспортные средства, в первую очередь используя энергию животных, прежде всего — лошади.
Этот четырехногий гривастый, доверчивый и умный вид транспорта и поныне служит человеку. Цокая подковами по асфальту, он спокойно движется по городским улицам, шоссейным магистралям, и в его добрых, чуть грустных глазах отражаются фары встречных автомобилей.
В Колтушах под Ленинградом, где работал великий Павлов, установлен памятник собаке в знак благодарности человека. Мне кажется, было бы вполне разумным где-то на земле, на одной из самых высоких гор воздвигнуть монумент коню. Ведь именно он — конь, лошадь — вез человечество вперед через двадцать веков только нашего летоисчисления. Без савраски, буланки, сивого и воронка мы бы не дошли до автомобилей, самолетов и ракет.
Человек использовал свойства воды держать на себе предметы с удельным весом меньше, чем у воды. Сначала на стволе дерева, потом на плоту из бревен, в долбленой лодке он стал совершать все более
