надо рубить, иначе с годами этот лес станет перестойным и начнет гибнуть.
На весь мир славится звонкая золотистая прямослойная сибирская сосна. Ежегодно в стране заготовляется около 350 миллионов кубометров древесины, а прирост леса в год имеет вдвое большую величину. Это значит, что при равномерной и разумной вырубке леса можно заготовлять древесины вдвое больше, не уменьшая лесных площадей.
Как же этот лес переправлять?
Взгляните на карту нашей родины. Наиболее крупные реки европейской части текут с севера на юг или с востока на запад, при этом они текут из наиболее лесных районов, и даже реки, текущие на север, например Северная Двина, позволяют самым дешевым способом — сплавом — доставлять древесину к промышленным центрам и портам страны. Кроме того, европейская часть страны покрыта густой сетью железных и шоссейных дорог.
Большинство же рек Сибири и Дальнего Востока текут на север, и населенность их, по мере приближения реки к устью, все уменьшается и уменьшается. Лес там сплавляется к нашим сибирским северным портам. Но, для того чтобы доставить лес в безлесную Украину, в Среднюю Азию из Сибири, придется преодолеть огромный окольный путь. Железная дорога проходит по южным районам Сибири и от главных лесных массивов далеко.
Проследим путь одного ствола дерева.
В глубине леса расположена делянка, на ней работают бригады лесорубов, валят лес, обрубают вершины и сучья, которые, как правило, сжигают. Стволы деревьев тащат к штабелям при помощи трелевочных тракторов.
Дальше они тракторами доставляются к узкоколейной железной дороге или к лесной автомобильной. Здесь лес грузят на платформы или автомашины и везут до ближайшей реки. Там его выгружают и сбрасывают в воду, собирая в плоты. Плоты спускаются по течению до ближайшей железнодорожной станции. Здесь их поднимают из воды, а бревна намокли и стали чуть не вдвое тяжелее. Затем бревнами нагружают железнодорожные платформы и везут до станции назначения, где опять выгружают, снова нагружают автомобили, которые, наконец, и доставляют лес потребителю.
Вот сколько приходится пережить одному бревну.
Работа дирижаблей на лесозаготовках приблизительно выглядела бы так. На делянке лесорубы валят деревья, но вместо тракторов их собирает в штабеля младший брат дирижабля — аэростат. Удерживаемый тремя тросами, намотанными на барабан лебедок, он может горизонтально перемещаться в любой конец делянки и переносить сваленные деревья в один штабель. Затем прилетает дирижабль, снижается, забирает весь штабель, причем лесоводы заявляют, что деревья нужно перевозить с кронами, то есть со всеми сучьями и хвоей. Забрав 50-100 тонн леса или 100–200 кубометров по объему, дирижабль везет этот груз хоть через всю страну и сваливает прямо на двор потребителю, допустим, целлюлозно-бумажному комбинату.
Вам хорошо известно, какое приятное лакомство кедровые орешки. Масло, приготовленное из орехов, не только очень вкусное, но и очень питательное. Запасы кедровых орехов в нашей стране так велики, что ими можно было бы снабжать все население страны и еще экспортировать за границу. Трудность заключается в том, что сбор орехов проводится самым примитивным способом, который называется сибиряками очень точно: шишкобой.
Сборщики орехов углубляются небольшими группами в тайгу. Специальными колотушками лупят по стволам кедров, заставляя спелые шишки падать на землю. Их собирают и вытряхивают из них орехи. Такой процесс требует очень много времени, труда и большого количества рабочих-сборщиков. Механизировать же этот процесс с помощью наземных устройств невозможно. Уж очень тайга не похожа на вспаханное поле, чайную или хлопковую плантацию.
Машинный способ уборки кедрового урожая представляет сложную, но технически преодолимую задачу. Ведь создали же чаеуборочные и хлопкоуборочные комбайны. Правда, те движутся над ровными рядами посадок, а здесь нужно двигаться над хаотическим массивом лесных красавцев. Эту задачу, лесоводы считают, можно решить при условии, что кедроуборочный комбайн будет двигаться по воздуху. Проще и надежнее всего прикрепить комбайн к дирижаблю.
Один из главных вопросов лесного хозяйства — охрана леса, защита его от болезней, вредителей и особенно — от пожаров.
В отличие от самолетов и вертолетов даже небольшой дирижабль способен наблюдать за огромными лесными пространствами не часами, а сутками.
Лесной пожар — тяжелое народное бедствие, и бороться с ним очень трудно. Воздушные «мамонты» в пожарных касках могут не только возить огнетушители весом в сотню и более тонн, но и высаживать многочисленные пожарные десанты, вооруженные техникой — бульдозерами, мотопомпами, они могут протягивать многокилометровые шланги от ближайших рек и озер. Все это позволит снизить ущерб, приносимый пожарами, который ныне составляет около 4 миллионов рублей в год.
Неплохо могут работать воздушные «мамонты» над морями и озерами.
Ныне рыболовецкие флотилии нашей страны уходят далеко в океан, они добывают рыбу у Фарерских островов и в южных морях, находясь за тысячи миль от родных берегов. Для того чтобы дать труженикам моря нормальный отдых и в то же время не прерывать лова, экипажи рыболовецких судов периодически меняют. Для этой цели применяют небольшие пассажирские теплоходы. В зависимости от удаления на смену экипажа затрачивается от нескольких до десятков суток. Если это дело поручить дирижаблям, то сроки сократятся до нескольких десятков часов и будет ежегодно экономиться более миллиона рублей.
Если Карелию называют страной тысячи озер, то как назвать пространства Севера и Северо-Востока, на которых природа щедро разбросала бесчисленное количество озер? Многие из них, особенно сибирские, богаты рыбой, но до многих трудно добраться. Расположены они далеко от населенных пунктов. Прокладывать к ним дороги долго и очень дорого. Доставлять рыбу на загорбках рыбаков или на лошадях вьюками невыгодно.
Если на помощь рыбакам послать «мамонтов», то они дадут ежегодную чистую прибыль около 12 миллионов рублей.
Серьезными помощниками стали бы дирижабли в Арктике.
Движение судов по Главному Северному Морскому Пути немыслимо без поставленной хорошо ледовой разведки. Ее ведет авиация. Но ледовая обстановка на севере меняется очень быстро. Ветры и течения могут передвинуть льды в тот район, где совсем недавно была чистая вода и где собирается проложить путь караван судов.
У моряков-полярников родилась идея: капитан, ведущий караван судов, должен находиться вместе со штурманом не на мостике флагманского судна, а на борту небольшого дирижабля и двигаться в воздухе со скоростью каравана, находясь впереди его на пятьдесят — сто километров, и оттуда управлять караваном. В этом случае капитан и штурман должны находиться в воздухе круглосуточно, а этого можно достигнуть, только находясь на борту дирижабля. Какой высокий ходовой мостик будет иметь капитан, какой обзор моря получится при этом, и насколько облегчится работа штурмана по выбору наиболее безопасного пути кораблей!
Намного упростится и удешевится связь и снабжение многочисленных гидрометеорологических станций севера. Иногда зимовщиков не могут сменить вовремя только из-за того, что возле острова, на котором расположена станция, скопились тяжелые льды и судну их не преодолеть. Остров настолько мал, что самолету на него не сесть, и так далеко расположен от авиабаз, что вертолету до него не долететь. Вот и приходится иногда зимовщикам оставаться еще на одну зимовку. Необходимое снаряжение, оборудование, горючее и продовольствие им сбрасывают с самолетов на парашютах.
Как облегчилось бы снабжение зимовщиков, и смена их стала бы регулярной с помощью дирижаблей.
Но полярные станции располагаются не только на побережье и островах, они дрейфуют на льду. Меняют людей на них обычно летом, когда чаще бывает летная погода, но в то же время начинается наибольшая передвижка льдов, образуются полыньи и разводья. Часто дрейф станции прерывается не из- за того, что она выполнила полностью свою работу, а из-за того, что ее унесло так далеко от своих берегов, что трудно вывезти людей самолетами.
