— Ваш командир отказал мне, — откровенно признался я. — Очень прошу вас, товарищ, помочь мне поступить в отряд.
Петр Васильевич удивленно взглянул на меня и ответил:
— Расскажите подробно о вашем разговоре с командиром.
Я рассказал. Слушая меня, Ванин и моряк многозначительно переглядывались. Петр Васильевич, ознакомившись с моими документами, спросил:
— Кем же вы хотите быть?
— Право, не знаю. Я хочу быть летчиком. В крайнем случае готов поступить на службу в отряд на любую должность, буду учиться, — отвечал я с зарождающейся надеждой.
— У нас не школа, а боевая авиационная часть. Учеников мы не набираем. — Как приговор, прозвучал ответ моего собеседника. Обращаясь к Ванину и моряку, он, неожиданно улыбнувшись, добавил:
— Пойдемте все просить командира. Авось примет.
Уже на что-то вновь надеясь, я шел вслед за Петром Васильевичем вместе с Ваниным и моряком.
Замедлив шаг и поравнявшись со мной, Петр Васильевич спросил, знаю ли я хотя бы основные части самолета и смогу ли назвать их. Мой ответ, видимо, удовлетворил его. На вопрос о конструкции моторной установки я, перечисляя основные части, как бы вскользь упомянул коробку скоростей, не будучи уверенным в ее наличии в авиационном моторе. Я отвечал, руководствуясь аналогией с обычным автомобильным двигателем и передаточными агрегатами, устанавливаемыми на автомашинах.
Дружный смех моих спутников прервал мои описания винто-моторной установки на самолете. Я смутился и замолчал. Петр Васильевич, смеясь, заявил:
— Ну, приятель! Насчет коробки скоростей вы фантазируете.
Мы пришли в то помещение отряда, из которого полчаса тому назад я вышел, окончательно потеряв надежду когда-либо летать.
— Что же вы, товарищ командир отряда, не хотите принять на службу этого товарища? — показывая на меня, спросил Петр Васильевич человека в пенсне.
Вместо ответа тот быстро встал из-за стола. Физиономия его вытянулась, сквозь стекла пенсне глядели испуганные маленькие светлые глазки. Он попытался было что-то объяснить, но, встретившись с сурово нахмуренным взглядом Петра Васильевича, тотчас же замолчал. — Товарищ командир, продолжал Петр Васильевич, — мы вот все пришли просить вас принять товарища в отряд. Он доброволец Красной Армии, бывший фронтовик и очень хочет служить в авиации.
Тут Петр Васильевич неожиданно для меня захохотал и, утирая выступившие на глазах слезы, сказал:
— Ах ты самозванец, да я тебя под суд отдам!
Тот продолжал стоять некоторое время по-прежнему с вытянутой физиономией и испуганным выражением глаз. Но потом лицо его постепенно начало расплываться в улыбку, и он уже весело произнес:
— Я пошутил, товарищ командир. А черт с ним, давайте примем! Но куда его принять?
Не летчиком же? — И ехидно добавил: — Может быть, зачислить его в канцелярию отряда писарем?
Я узнал, что тот, кого принимал за командира, всего-навсего лишь делопроизводитель канцелярии отряда Гвоздев. Командиром же был Петр Васильевич Столяров.
Петр Васильевич Столяров, командир Астраханского авиационного отряда
Случай, как Гвоздев выдал себя за командира, долго помнили в отряде и пересказывали со многими выдуманными подробностями.
Гвоздев, нужно отдать ему должное, не проявлял ко мне неприязни, но и не был особенно расположен. Моими лучшими друзьями в отряде стали первые знакомые: Ванин и носивший морскую форму, ранее служивший в гидроавиации моторист Борис Николаевич Мошков.
Я был зачислен в отряд на вакантную должность аэронавигатора, а фактически стал работать вторым помощником моториста Мошкова, обслуживавшего самолет командира отряда; первым помощником Мошкова был Володя Федоров.
Так началась моя служба в авиационном отряде.
Самолет, который я должен был обслуживать, оказался устаревшим французским разведчиком типа «Фарман-30», с мотором «Сальмсон» мощностью 160 лошадиных сил. Самолет называли обычно сокращенно «Фарсаль» (от слов «Фарман» и «Сальмсон») или еще проще — «Тридцатка». Его максимальная скорость составляла 136 километров в час, на высоту 3000 метров «Фарсаль» мог подняться только за 24 минуты.
В полете самолет плохо выходил из скольжения. И если это скольжение по неопытности летчика происходило на малой высоте, то оно заканчивалось обычно гибелью экипажа.
В старой русской авиации самолетов типа «Фарман» было немало. Их привозили во время войны из Франции через Архангельск, а также строили по лицензии на московском заводе «Дукс».
Авиационная промышленность царской России была слаба, и русская авиация во время первой мировой войны вооружалась главным образом самолетами и моторами, привозимыми из Франции и Англии. На авиационных заводах России производились самолеты и моторы преимущественно заграничных конструкций.
Другой самолет отряда, «Вуазен», тоже был французской конструкции, еще более старой, чем «Фарман-30». На «Вуазене» стоял мотор «Сальмсон» мощностью 150 лошадиных сил. Самолет отличался от других тем, что был четырехколесным. Одна пара колес находилась под нижней плоскостью, на уровне задней кромки крыла, а другая — под носовой частью гондолы. Максимальная скорость «Вуазена» была еще меньше, чем у «Фармана», — примерно 100 километров в час.
На самолете «Вуазен» летал бывший офицер старой русской армии Набоков. Высокий, с бледным красивым лицом и черными, гладко причесанными волосами, всегда тщательно выбритый и аккуратно одетый в свою старую офицерскую форму летчика, но, разумеется, без погон, Набоков выделялся среди других летчиков. Он был со всеми вежлив, но замкнут. Летал Набоков очень хорошо.
Третьим и последним самолетом в отряде был «Ньюпор-17», одноместный истребитель, также французской конструкции и постройки, на котором летал летчик латыш Лапса. Самолет этот являлся красой и гордостью отряда. На нем стоял мотор «РОН» мощностью 110 лошадиных сил. Мотор был ротативный, то есть вращающийся на своем неподвижном валу. При работе мотор, заключенный в металлический капот, издавал характерный для него певучий гул, по которому самолет легко опознавался в полете. Максимальная скорость полета «Ньюпора» составляла 164 километра в час. На высоту 3000 метров он поднимался за 11 минут. Запаса горючего хватало на два часа полета. На нем можно было выполнять в воздухе фигуры пилотажа: «петлю Нестерова», «штопор» и другие. В передней части фюзеляжа, между мотором и кабиной летчика, устанавливался пулемет.
Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же «Ньюпор-17» был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны.
…Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на «Ньюпорах», но и на самолетах «Фарман-30» и «Вуазен». Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым.
Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав «команды охотников» — солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин — прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам.
Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку.
Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с
