напасть».
Большие буковки в данном случае скрывают два простых факта: ТБ-7 образца 1940 г. 5- тонных бомб не носил и сбрасывал их отнюдь не со звенящих высот. Действительно, заказчик в лице Управления ВВС требовал в 1934 г. потолка в 15 000 м, бомбовой нагрузки в 5 тонн, радиуса 2000 км. Расчеты ЦАГИ гарантировали для ТБ-7 куда более скромные характеристики: бомбовую нагрузку 4 тонны, рабочую высоту 4000 м без специальных средств, повышающих высотность двигателей, и предельную дальность 4600 км. В справочнике Шаврова про нагрузку серийных машин все написано: «Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел массу пустого самолета 19 986 кг, полетную — 27 000 кг в нормальном варианте и 35 000 кг в перегрузочном; [...] бомбовая нагрузка нормальная — 2000 кг, с перегрузкой — 4000 кг». Про «звенящие высоты», с которых ТБ-7 мог сбрасывать 5-тонные бомбы, также все написано в «открытых источниках». В журнале «Техника молодежи» 1975 г. № 2 в статье, посвященной созданию пятитонной ФАБ-5000НГ, прямо указано, что ТБ-7 рассчитывался на нагрузку 4 тонны, а с этой бомбой у него не закрывался бомболюк, и на испытаниях выше 2500 метров он с нагрузкой 5 тонн забраться не смог. То есть заявленные В. Суворовым 5 тысяч тонн проседают до двух тысяч.
Рассказывая о судьбе ТБ-7, В. Суворов применяет традиционный для себя прием, утверждая резкие изменения в выпуске того или иного оружия после начала войны:
«На 22 июня 1941 года ТБ-7 серийно не выпускаются. [...] После нападения Гитлера ТБ-7 пустили в серию. Но было поздно...».
Неверно. На момент начала войны ТБ-7 находился в серийном производстве на казанском заводе № 124: «сразу после майских праздников (1940 года. — А.И.) вышло правительственное постановление о возобновлении постройки самолетов ТБ-7 на авиазаводе № 124 — теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно с этим заводское ОКБ освобождалось от задания на пикировщик. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. Директором завода назначался бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Таким образом, можно было сказать, что тучи рассеялись, впереди маячили новые горизонты, и можно было двигаться дальше». (М-Хобби, 1997. № 5/6.) И далее: «Первый серийный ТБ-7 с дизелями М-40 был готов в начале 1941 года». (Там же.) На 22 июня в 14 ТБАП было 27 ТБ-7, еще две машины были в НИИ ВВС и некоторое количество в процессе постройки на заводе в Казани. Далее В. Суворов пишет:
«За четыре попытки авиапромышленность успела выпустить и передать стратегической авиации не тысячу ТБ-7, а только одиннадцать. Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного — дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность».
Насчет 11 машин см. выше, а вот с пятым двигателем — более интересная история. Реально АЦН получили только четыре первые машины с моторам АМ-34ФРНТ. На две опытные и четыре серийные машины АЦН сделал ЦИАМ, снабжать же серийный выпуск агрегатами институт просто не мог ввиду слабости производственной базы. Завода для производства АЦН наркоматом выделено не было. Почему так произошло? Как я уже говорил выше, решение с пятым двигателем было временной мерой, и от него вскоре попытались отказаться. В письме П.М. Стефановского наркому обороны, написанном в 1940 г., можно прочесть такие слова: «В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. — А.И.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/ч. На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе №124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год». (М-Хобби, 1997. № 5/6. С. 12.) Как мы видим, вместо «гениального» решения с пятым двигателем у нас пытались вернуться к магистральному пути развития с установкой на двигатели турбокомпрессоров. Успеха на этом поприще не достигли, а к АЦН как к паллиативу возвращаться не стали. В итоге практически все серийные ТБ-7 были и без АЦН, и без турбокомпрессоров. Более того, уже установленные АЦН с началом войны... сняли: «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км» (Мир авиации, 1997. № 1. С. 7.) Никаким чудо-оружием ТБ-7 не стал. Развитие самолета пошло по пути «нецентрального наддува», установки на него двигателей АМ-35А с нагнетателями с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.) дизелей.
Теперь мы плавно подходим к «главной мысли» разведчика-аналитика:
«И не в том вопрос: успели бы построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет. Вопрос в другом: почему не пытались?»
А кто сказал, что не пытались? И почему именно ТБ-7? Зачем привязываться к конкретной модели, давайте переформулируем утверждение в общем виде: «Пытались ли перед войной создать флот стратегических бомбардировщиков?» Ответ будет положительный. Возможности конкретной модели бомбардировщика как инструмента стратегической авиации определяются не количеством моторов, а его техническими возможностями по доставке бомб и его стоимостью, а следовательно, возможными объемами производства. Более того, когда речь идет о флоте воздушных кораблей, то задача ставится в еще более обтекаемой форме: нужно N самолетов, способных доставить к цели заданное количество бомб в тоннах. Учитывается не количество моторов самолета, а дальность полета, стоимость флота бомбардировщиков, возможности его базирования и обслуживания. Ошибка у Владимира Богдановича возникла, когда он попробовал проследить, кто же стал наследником ТБ- 3. Наследником не по количеству моторов в штуках, а в роли стратегического бомбардировщика. В. Суворов рассказывает историю поиска преемника ТБ-3, но пропускает одну весьма существенную деталь:
«Пока ТБ-3 учился летать, пока его только „ставили на крыло“, около десятка конструкторских бюро уже включились в жестокую схватку за новейший стратегический бомбардировщик, который потом должен заменить тысячу туполевских ТБ-1 и ТБ-3».
Далее идет перечисление нескольких самолетов, которые остались лишь опытными или мелкосерийными образцами. А теперь послушаем описание конкурса на создание замены ТБ-3 из уст профессионального историка авиации. Процитирую статью С. Мороза «Крылатый крейсер империи»: «Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а главное — их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса — дальнем, скоростном, высотном и при этом приспособленном для массового выпуска. На смену „линкорам авиации“ должны были прийти „крейсера“. Были сформулированы требования к такой машине, и в 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. [...] Между тем первый опытный „тридцать седьмой“ разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса — ЦКБ-26».
Вот и появилось на сцене название самолета, от судьбы которого легкомысленно отмахнулся Владимир Богданович. ЦКБ-26 — это прототип широко известного бомбардировщика ДБ-3. В. Суворов посвящает целые страницы самолету, выпускавшемуся в единичных экземплярах, и «забывает» о машине, строившейся тысячными сериями. Точнее, он о ней «помнит», но придумывает на ходу торопливое объяснение:
«На 22 июня 1941 года советская стратегическая авиация в своем составе больше армий не имела. Остались только пять корпусов и три отдельные дивизии. Основное их вооружение — ДБ-3Ф. Это великолепный бомбардировщик, но это не стратегический бомбардировщик».
Позволю себе спросить: а какой это бомбардировщик? Это не ближний бомбардировщик, эту роль на себя взял СБ, а позднее Пе-2 и Су-2. Основной задачей ДБ-3 были удары по стратегическим объектам. Авиаполки, оснащавшиеся ТБ-3, перевооружались на ДБ-3. Автор собственными глазами видел в РГВА директивы ГШ РККА 1939 г. по перевооружению 11-го и 4-го ТБАП с ТБ-3 на ДБ-3. Именно перевооружению, а не переформированию. В финскую войну ДБ-3 наносили удары по городам и портам Суоми. В 1941 г. ДБ-3 бомбили Плоешти и Берлин. Как стратегические свои бомбардировщики позиционирует и сам С.В. Ильюшин, см. эпиграф этой главы. И ДБ-3 с моторами М-85 определению Ильюшина соответствовал, с 1000 кг бомб самолет имел дальность аккурат 4000 км. Данные приведены по все той же статье С. Мороза в «АвиО». На вооружение ДБ-3 2 М-85 был принят 5 августа 1936 года, а эксплуатационные испытания машины завершились в мае 1937 г., когда московский завод №39 сдал военной приемке первую партию новых бомбардировщиков. На этом фоне начавшиеся 11 августа и
