душу населения, а Россия – лишь тридцать кило. В 1913 году русским приходилось ввозить из-за рубежа один миллион тонн стали – не хватало своей-то. (В 1913 г. Германия – это выплавка 17 млн тонн стали, Франция – 4,7 млн, Англия – 7,8 млн. тонн.) Немудрено, что в Первую мировую западники резко (и практически с ходу) нарастили производство оружия и боеприпасов, а Россия пережила снарядный голод, продолжавшийся до 1916 года.
В царской России 1913 года не имелось ни моторостроения (появится в Первую мировую), ни оптической индустрии, ни часовой промышленности. Проведённая царями индустриализация оказалась неполной, 'разорванной', частичной – страна зависела от импорта по множеству позиций. Не имелось развитого станкостроения. Приборы и всякая измерительная аппаратура? На 93% – импортные.
Автомобильная промышленность? Обычно говорят о трёх заводах в России накануне Первой мировой – Лесснера (фактически отверточное, сборочное производство немецких машин), Пузырёва (за 1911-1913 гг. выпустил 38 машин, потом скончался) и 'Руссо-Балт', который в среднем с 1909 по 1918 год выпускал по 60 машин в год.
В США в 1914 году производилось 569 тысяч авто, в Англии (в 1913 г.) – 34 тысячи, в Германии – 20 тысяч, во Франции – 45 тысяч автомобилей в год.
Да и то 'Руссо-Балт' для производства своих авто завозил из-за рубежа хренову тучу комплектующих. То есть специальную сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колёса, маслёнки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы. Лишь с конца 1914 года завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерён. В книге 'От Цусимы к февралю. Царизм и военная промышленность' В.В. Поликарпов пишет:
'В Реутове под Москвой с марта 1914 года начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле 'Русское АО Делагэ' (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики – в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося 'не позже апреля 1914 года'. Такое обещание имело решающее значение для учредителей 'Русского А.О. Делагэ'. Как и прочими соискателями концессии, этой компанией 'вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казённых заказов'. Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, 'являются, по моему мнению, приемлемыми', обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего всё начинание в зависимость от казённого ассигнования 'в установленном законом порядке'), основали 'Русское АО автомобилей Делагэ' и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.
Однако, помимо общества Делагэ и 'Рено', 'предполагали приступить' к организации автомобильных заводов в России ещё и другие заграничные фирмы, в том числе 'Фиат', американская 'General Motors Truck & С', английское общество 'Бекос' (British Engineering С' of Siberia), французская Шнейдер и К'. Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но ещё ниже назначило цену общество 'Бекос'; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму 'Русский Рено'.
К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казённые заказы на автомобили. Из них 'уже строил автомобили' один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году 'свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колёс и некоторые другие)'. Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод 'приступил к налажению этого дела' на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании 'П. Ильин', за которыми числился 'большой опыт в ремонте и постройке кузовов', и мастерские в Петрограде фирмы 'Русский Рено' – 'весьма солидного предприятия' с 'большим техническим опытом'.
Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были 'А О воздухоплавания В.А. Лебедев' с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани АО 'Аксай' – 'одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России'; для общества 'А. Кузнецов и С. Рябушинский' проект автомобильного завода готовили в США.
Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются 'высокие сорта стали, отливок и поковок', подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем 'высокие специальные сорта стали' 'пока в России не выделываются', лишь в будущем 'имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода' специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т.п. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что 'по окончании войны эта льгота пойдёт в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать ещё на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою'…'
Немудрено, что царское военное ведомство прибегало к большим закупкам автомашин за границей. Например, у фирмы 'Рено' (что особенно лоббировал помощник военного министра Сухомлинова – полковник Секретев). Как это похоже на нынешнюю РФ, где власти закупают военные беспилотники в Израиле, а подлодки готовятся покупать в Евросоюзе…
Электротехническая промышленность той России только наполовину удовлетворяла её потребности (остальное везли из-за границы), при этом на две трети акции электротехнических заводов принадлежали иностранцам: 'Вестингаузу', 'Сименсу' и т.д. Даже кожевенная промышленность – и та не могла обеспечить Россию хромовой кожей и 'шевро'; дубильные вещества и экстракты для обработки кож ввозятся из-за рубежа. Даже мыла своего (туалетного и жидкого) в той России была 63 231 тонна – по 0,39 кг на душу населения. (А.Г. Купцов. 'Миф о красном терроре'. С. 169-170.)
Первая мировая стала проверкой промышленно-технологических возможностей всех её стран- участниц. А что тогда было самым высокотехнологичным? Производство самолётов (аэропланов) и моторов к ним. И если смотреть положение в этих областях, то царская Россия выглядит сущим аутсайдером, хуже которого лишь полуаграрная Австро-Венгрия и разваливающаяся, отсталая Турция. Итак, с августа 1914 по ноябрь 1918 года англичане произвели 41 тысячу авиационных моторов (и 55 тыс. аэропланов). Франция выдала 'на-гора' 93 тысячи моторов (и 51 тысячу самолётов). Германия построила 41 тысячу 'движков' и 46 тысяч летательных аппаратов тяжелее воздуха. Россия же в 1914-1917 годах – это только 1,5 тысячи моторов и 5607 самолётов. Даже если допустить, что никакой революции в 1917-м не случилось и Россия смогла произвести 3 тысячи моторов и 10 тысяч аэропланов – один чёрт она выглядит как полный аутсайдер. За первые три года войны Германия построила самолётов в 16 раз больше, чем Российская империя. При этом аэропланы и моторы России отставали от западных. Так, к 1917 году основной немецкий истребитель 'Альбатрос' развивал скорость в 165 км/час, австрийский 'Ганза-Бранденбург' – 187 км/час. Новейшие французские аэропланы 'СПАД' – до 190-200 км/час. А русские машины того же периода (завод Лебедева) – максимум 135 км/час. Русское двигателестроение в 1917 году покрывало лишь 36% потребностей собственного невеликого авиастроения (статья Владислава Гончарова 'Карлики и великаны').
И какие моторы делала Россия? До 1914 года их вообще в стране не выпускали, и только перед самой войной царизм купил у Франции лицензии на производство маломощных ротативных двигателей 'Гном' в 50 и 80 'лошадей'. Причём выпуск моторов вели на московском заводе французской компании 'Гном и Рон' из деталей, что шли из Франции. Да ещё и с инженерным составом, целиком состоящим из французов. По сути, то было чисто колониально-отверточное производство. Только с начала 1916-го стали делать ещё и движки 'Гном-Моносупап' и 'Рон' мощностью в 100-110 лошадиных сил (40 моторов в месяц) – в то время как на Западе тысячами гнали моторы по 200-360 л.с.! То есть полная отсталость и полная технологическая зависимость от Запада налицо. Первый собственно русский мотор (166-сильный РБЗ-6, скопированный с
