сахар, итальянские приправы, компактную печку и ночной горшок. Его мемуары переполнены ссылками на практические аспекты и суровую реальность, а также чувством радости от путешествий в ту эпоху, когда в любую минуту могло случиться что угодно, в момент в некотором смысле неопределенный, поскольку никто не знал, насколько затянется поездка. Это отвечало склонности Казановы к импровизации, и потому он оставил нам огромное количество информации о первой великой эпохе странствий ради удовольствия. И часто создается впечатление, будто он стал зависимым от путешествий и одним из его лучших художников, способным развлекать себя и окружающих ровно столько, сколько будет делить с ними путь.
В восемнадцатом веке в Европе было четыре способа путешествия по суше. Те, кто часто ездил, как Казанова, могли использовать собственные повозки и лошадей, но это было недешево и хлопотно.
Можно было, имея свою повозку, менять лошадей по дороге — именно по этой причине переезды делились на станции или этапы. Можно было нанять и экипаж, и лошадей на станциях либо же столкнуться с суровыми условиями общественных дилижансов.
Казанова получал, скорее, удовольствие от тесных контактов с попутчиками в дороге. Как считается, из 64 060 километров, что он преодолел за свою жизнь (ошеломительное расстояние по тем временам, когда, вообще говоря, то расстояние, которое сейчас преодолевается за час, требовало целого дня), почти половину итальянец проехал в нанятых или собственных экипажах. Покупка и продажа экипажей или карет в пункте назначения была удобным способом перевода активов за границу, и Казанова, который часто оставался в городе на неопределенные периоды времени, делал так, по крайней мере, четыре раза. Он упоминает о более чем двадцати различных типах транспортных средств — от колясок со складным верхом и открытых фаэтонов до дьяблей, дилижансов, итальянских экипажей с откидным верхом mantices и быстрых почтовых повозок на одного — solitaires. Экипажи в Европе называли по-разному, но все они принадлежали (кроме ездивших в снегах России) к двум основным типам: двухколесные, или колесницы, и четырехколесные деревянные вагоны и кареты. Наиболее распространенной была французская карета chaise de poste, двухколесная или же небольшая четырехколесная; множество ее экземпляров сохранилось до наших дней.
Эти четырехколесные транспортные средства, многие из которых находились в общественном пользовании, имели крытый жесткий верх, поддерживаемый стальным каркасом, фигурными скобками или стальными пружинами, а также нижнюю раму, к которой прикреплялись колеса. Формой они походили на купе в современных поездах, но их размеры были гораздо меньше, и Казанова не раз по нескольку дней ехал в тесном физическом контакте со своими спутниками. «Обычная ширина внутри составляла три фута пять дюймов для двух человек и четыре фута два дюйма для трех человек на каждое сиденье [vis-a-vis]. Высота сиденья от пола была 14 дюймов, а от крыши — три фута шесть дюймов или три фута девять дюймов». Неудобно, особенно высокому человеку.
Французские кареты были немного просторнее. Эти дилижансы, иногда называемые «гондолами» за то, что сильно тряслись на своих креплениях, были пригодны только для езды по новым почтовым дорогам, построенным Людовиком XV. У них было по три маленьких окна с каждой стороны, и походили они на длинные фургоны с огромными высокими задними колесами и более низкими передними. В 1770 году Чарльз Берни, путешествуя в таком дилижансе, отметил, что, хотя мест там предусмотрено по четыре с каждой стороны, по выходным часто садились по пять человек. Кроме того, дилижанс имел уникальную овальную форму, что делало его удобным для общения, но крайне тесным для стукавшихся друг о дружку коленок всех пассажиров. Как говорят, самым быстрым в Европе был дилижанс Париж — Лион, он ездил с головокружительной по тем временам скоростью — пять с половиной миль в час. Казанове его первая с такой скоростью поездка в Париж в 1750 году радости не принесла, его так тошнило, что попутчики сочли его за дурную компанию (редкое оскорбление для Казановы).
Пассажиры быстро знакомились в пути. Не было никакой возможности избежать непосредственного контакта с незнакомцами, чья надежность, трезвость, нравственные принципы или чистоплотность были неизвестны. В придворную эпоху, когда этикет требовал некоторой сегрегации между полами, путешествия сближали мужчин и женщин. Престарелые, немощные и дети, как правило, не ездили. По ряду причин, путешествия считались опасным и преимущественно мужским занятием, а на женскую репутацию они бросали тень.
Но хуже опасностей — в виде клопов, карманных краж или грабителей — была скука. Дорога от Рима до Неаполя обычно занимала пять или шесть дней, от Лондона до Дувра — два дня, и много недель требовалось для того, чтобы по суше или морем добраться до Санкт-Петербурга. Долгие дни и ночи в непосредственной близости с одними и теми же людьми, которые чувствовали себя неуютно, плохо спали, раздражались, потели и не сменяли пыльную одежду, — все это не добавляло романтичности дороге, на которой стремился сосредоточиться Казанова. Часто он начинал свое путешествие в середине ночи и «играл в карты, рассказывал истории т. д., как принято в [такой] ситуации и потому не стоит даже и упоминать». О благодарности, с которой, следовательно, могли его встречать новые спутники — кудесника, актера, мастера производить впечатление, рассказчика, привыкшего «веселить», — можно только догадываться. Он даже брал на себя организацию питания, исходя из того, что успел узнать о вкусах своих спутников.
В Европе Казановы, или в его сердце, сельская местность не имела романтического ореола. Он, как и большинство путешественников того времени, с хваленой скоростью в пять миль в час проезжал по ней с неприкрытым желанием достичь города. Реки были препятствиями, горы считались ужасными еще до того, как погружаться в страх стало модным. Описания Казановы, относящиеся к переезду через Пиренеи в 1768 году и Пьемонт в 1769 году, также его замечание о том, что панорамы в той местности лучше, чем в Альпах, которые он пересекал несколько раз, являются редким исключением из путевых записок той эпохи. В сущности, он рассказывает нам о сельской местности больше, чем другие его современники, хотя и пишет, в основном, о постоялых дворах и их обитателях, об обустройстве деревни и о ее жителях, о деревенской кухне, а не о самих пейзажах.
Переезд через Альпы считался опасным, и это добавляло Италии экзотического очарования. Под конец маршрута путешественник был вынужден спешиться с мула или легкой горной повозки. Было трудно — и дорого — перевезти багаж, хотя кое-кто шел на дорогостоящий демонтаж экипажей для их переноса через перевал Мон-Сени. Поездка на мулах через Пиренеи запомнилась Казанове как отличное приключение, но Альпы были головокружительным вызовом. Чарльз Берни писал о склоках возниц и погонщиков, поскольку экипажи разбирались и грузились на мулов. Как и Казанова, он говорил, что при подъеме лучше не смотреть назад «подобно жене Лота или Орфею», а спуск считал еще более страшным для того, чтобы смотреть вниз. Многие предпочитали морской путь в Италию с южного побережья Франции и отправлялись в Геную из Антибы или Ниццы. Тут тоже таились свои опасности, небольшие фелюги заходили из порта в порт, опасаясь бурных вод и скал. Однажды Казанова почти потерпел кораблекрушение у Ментона, а младший брат Георга III умер в Монако, как утверждалось — от морской болезни.
Возможно, самой щадящей формой путешествия из тех, что тогда существовали, был долгий путь на восток к новой русской столице, в Санкт-Петербург. Поскольку большая часть русской торговли велась через балтийские и скандинавские порты, с Голландией и Великобританией, обычно туда добирались морем, и город был спланирован так, чтобы, прежде всего, производить на прибывающих впечатление панорамой, открывающейся с моря. Казанова, однако, прибыл в Россию по суше через Берлин. Он покинул Берлин зимой 1765 года и вернулся обратно дождливым сентябрем следующего года, в «спальном» фургоне, schlafwagen. В России фургоны ставили на сани или же на колеса, и путешественники могли ехать в крытых кабинах, с меховыми двуспальными кроватями. На обратном пути его попутчицей была французская актриса, с которой он познакомился в Санкт-Петербурге. Она заплатила ему за проезд собственной компанией и — как пишет о ней Казанова — венерической инфекцией.
Как венецианцу, Казанове надлежало бы отдавать предпочтение путешествиям по морю — он вырос под шум мягких приливов лагуны на набережной Сан-Самуэле и научился грести прежде, чем ездить верхом. Но, пересекая Ла-Манш по пути в Англию и обратно, Джакомо очень мучился от морской болезни. Он больше привык к венецианским плоскодонным яликам. Буркьелло, в которых он плавал в Падую в 1734 году, были любимым видом транспорта в Венеции и Венето. В самой Венеции ежедневные перевозки грузов и людей, конечно же, осуществляли гондолы; как подсчитано, в 1750 году они перевезли более двадцати тысяч пассажиров. И хотя на картинах того периода гондолы очень похожи на современные, они существенно отличаются — современные гондолы имеют гораздо более высокие борта и неглубокую осадку, чем оригинальные лодки восемнадцатого и девятнадцатого века, и уже не могут пройти под некоторыми
