клапанов превышали 300 мм.
Пришлось долго потрудиться нашим арматурщикам A.M. Щербакову, А.Н. Вольциферу, Ю.П. Ильину, В.Ф. Нефедову, В.В. Вольскому и другим, прежде чем были найдены оригинальные решения для каждого водородного клапана. Кислородное хозяйство разрабатывалось в Куйбышеве. Будущий главный конструктор филиала С.А. Петренко возглавлял этот отдел.
Но все это где-то далеко, на западе. А мы в степи, и нам нужны были готовые клапаны, которые можно устанавливать на место в ракете, а не макеты и образцы для испытаний. Отставание в изготовлении арматуры было самым большим из общего цикла. На заводе «Прогресс» по указанию министра С.А. Афанасьева создается специальный арматурный цех. Клапаны будут. Но когда?
Кроме клапанов, нужны были трубы, которые соединяли эти сотни клапанов, двигатели и баки в единую систему - двигательную установку. Задача изделия 4М и состояла в том, чтобы научиться заправлять эту двигательную установку жидким кислородом и водородом общей массой более 700 т.
Особую опасность представлял водород. Еще со школьной скамьи мы знаем о гремучем газе. Так что обращаться с ним следует чересчур аккуратно. Специальные исследования Государственного института прикладной химии показали, что достаточно около изделия иметь 4%-ную примесь водорода - взрыва не миновать, так как источник инициирования всегда найдется. Поэтому весь центральный блок разрабатывался из условия недопущения даже минимальной течи. На ракете все стыки трубопроводов, арматуры были сварными. Сварка производилась специальными сварочными автоматами. Причем сначала варился образец, а затем та же бригада отправлялась на ракету и сваривала, не меняя режимов, штатный стык. Затем рентген стыка, проверка герметичности участка сварки и его сдача.
Монтажно-испытательный корпус ракеты-носителя «Энергия». Пролет сборки блоков первой ступени
Любой клапан имеет подвижные элементы, а значит, через них может просачиваться компонент топлива при перекладке клапана. Чтобы избежать и этих случайных подтеков, арматуру поместили в пневмощиты. Эти пневмощиты продувались инертным газом, который исключал накопление водорода в них из-за случайных утечек.
Да и трубопровод попадал на изделие не сразу. Сначала снималась конфигурация, затем гнули макет, по нему отрабатывали технологию, а следом делали сразу три штатных образца. Один уходил на испытания, где его доводили до разрушения, другой - на борт, третий - как образец на следующую машину. Трубопроводы так подгоняли к стыку, что даже лезвие безопасной бритвы не могло пройти. Никакого натяга или подгиба на месте! Так что можно представить, каких трудов стоило изготовить каждый трубопровод. Но все это можно сделать, если есть из чего.
А тогда, в октябре 1982 г., только баки да каркасные отсеки (так мы называли межбаковый отсек и хвостовой) лежали в стапелях. Да и стапели еще не были готовы для окончательной сборки блоков. Все комплектующие: и трубопроводы, и пневмощиты, и отдельная арматура, и агрегаты гидропитания, и турбогенераторы - все находилось на материке на заводах, где шла упорная борьба за создание этих комплектующих. К изготовлению трубопроводов подключили практически все заводы отрасли.
Но раскрутить производство - дело нелегкое. А мы здесь на космодроме ждем эти злополучные комплектующие.
Тяжелейшее положение было и с боковыми ускорителями. Модульная часть их была унифицирована с первой ступенью носителя «Зенит» разработки КБ «Южное». А поскольку отработка «Зенита» опережала «Энергию», то и его производство шло впереди.
Макеты модульных частей для заправочного изделия прибыли из Днепропетровска одновременно с баками центрального блока, а вот хвостовые и носовые отсеки к ним явно запаздывали. Эти отсеки имели клепаную конструкцию, а чтобы склепать, нужны стапеля. Так вот их к этому времени еще не спроектировали на заводе экспериментального машиностроения НПО «Энергия».
Хорошо знал это и председатель МВКС С.А. Афанасьев.
- Ты, понимаешь, подводишь всех, - позвонил он директору завода А.А. Борисенко. - Если не подтянешься и через два месяца не отдашь на полигон отсеки, пойдешь на коллегию, - сказал он и положил трубку.
Отдать восемь отсеков! За два месяца! Такое не выполнить, даже если остановить остальные заказы. Нужно было искать выход. Нашли. Машина была не летная, а наземная. А это значит, что можно не бороться за массу. Кто-то предложил выточить эти отсеки из болванки. Его, конечно, осмеяли. Во-первых, нет таких болванок, да и станков тоже. Но идея уже забродила. Вспомнили про Атоммаш. Точеные хвостовые отсеки были ему под силу.
Жаль, что носовые отсеки нельзя было выточить, их пришлось срочно делать по штатной документации, т. е. клепать.
Времена административного правления были не так уж плохи. Один звонок инструктору ЦК КПСС Вячеславу Григорьевичу Красавцеву - и наших представителей уже ждут в Ростове-на-Дону. Сели в самолет Ю.И. Лыгин и А.Н. Иванников и полетели. У трапа их встречает секретарь обкома И.А. Бондаренко, и в этот же день они в Волгодонске. Все понимают: раз вмешался ЦК, то дело государственной важности. Осмотрели производство, договорились, оформили документы и стали возвращаться. Перед вылетом всех провожающих пригласили в самолет (благо самолет свой), где, как положено, был накрыт стол, и, подняв бокалы, поблагодарили за прием и понимание. «Отходная» была нормальная, так что расставались друзьями. Такие «отходные» содействуют взаимопониманию при любом режиме. И надо сказать, что волгодонцы не подвели. Отсеки были присланы вовремя.
Прошла неделя моего пребывания на Байконуре, и вот получаю ВЧ-грамму, что едет мой Главный, а с ним руководители комплексов. Он специально их потянул за собой на полигон, поскольку многие и не представляли себе всего размаха работ. Демонстрация им всей панорамы строительства, сборки, монтажа была лучшей аттестацией. После таких поездок уже как-то не хочется думать отвлеченно, что у тебя в запасе есть год или два, что можно еще поиграть вариантами. Нет, уже понимаешь, что ты можешь стать «крайним», а это ох как неприятно.
Почему-то в этот момент вспомнился мне один лозунг в зале коллегии министерства общего машиностроения: «Кто не хочет работать - ищет причины, кто хочет - ищет способы».
На следующий день еду встречать!
- Ну как ты тут? - спросил Б.И. Губанов.
Ю.Н. Коптев
- Нормально, график разработали, со всеми вошел в контакт.
С Б.И. Губановым прибыли Ю.Н. Коптев - начальник 3-го главка, будущий генеральный директор Российского космического агентства, А.Н. Иванников - заместитель В.П. Глушко по координации работ, члены ЦКР (Центра координации работы) и руководители подразделений. Поехали обедать.
С момента основания полигона как-то негласно на площадках действовал «сухой» закон, и если попадался инженер под хмельком, то можно было вылететь с полигона в 24 часа с очевидными последствиями.
А здесь открыто всех пригласили в столовую. Столовая принадлежала военторгу, но «обслуга» была полностью нашего предприятия, и поэтому мы считали ее своей.
Столы накрыты. Закуска богатая: жареный толстолобик, сайгачатина, винегреты, капуста и водка.
- Я знал, что хорошие, успешные дела завершаются застольем. А вот чтобы великие дела начинались с пьянки, вижу впервые, - изрек Ю.И. Лыгин. Все дружно хохотнули, но никто не отказался ни от водки, ни от закуски. После первой стало тихо, и, похоже, каждый задумался: а ведь действительно великое дело впереди, и не один год еще до пуска, а будет ли он успешным? Не ударит ли по нам судьба H1? Не хочется жить старым, но если сомневаться и нет уверенности, то лучше не затевать.
Но вот стол начал помаленьку расходиться, стало шумно, посыпались анекдоты. Очень умело поддерживал компанию остротами молодой армянин А.Л. Геворкян. Именно ему потом пришлось руководить сборщиками боковых ускорителей. Их называли «морковками». Почему? Не знаю до сих пор. Они были вроде и не красными, да и по форме далеки от моркови. Но вот «морковки», и все.
Утро встретило нас морозцем с небольшим ветерком, таким, который, кажется, омывает все твои
