Суть их заключалась в следующем. Полностью собранная ракета устанавливалась на УКСС. Закреплялась на пусковом столе. Заправлялась. Затем запускались все двигатели и центрального, и боковых блоков, которые работали порядка 30 с и выключались. Таким образом проверялись комплексно все системы ракеты.
Эти испытания должны были быть заключительными перед пуском. Основная их цель - устранение технологических ошибок при сборке ракеты. Это несмотря на все автономные и комплексные проверки. После огневых испытаний из ракеты сливались остатки топлива, и она дефектировалась. На нее устанавливался полезный груз и снова на старт, но уже в полет.
Какую же бумажную войну пришлось выдержать нам с институтами, заказчиком и «верхами»!
Идея отказа от ОТИ принадлежала Главному. Он даже у нас в КБ не сразу нашел союзников. Но постепенно идея овладевала разработчиками.
Сотни справок, объяснений пришлось писать нашим двигателистам. Они придумали даже замену этих испытаний. В.Г. Хаспеков предложил проводить ХТИ - холодные технологические испытания. Их цель была та же - свести к минимуму возможность появления технологического брака.
На упоре были военные.
- Как вы не можете понять, что это же бомба в 450 т стоит и урчит на старте. Давайте же ее отпустим в полет. Случись что, ведь мы лишимся старта, - доказывал Б.И. Губанов военным и Центральному научно- исследовательскому институту машиностроения министерства.
Умнейший человек, директор этого института, Ю.А. Мозжорин, прошедший все каверзы ракеты H1, осторожно предупреждал Главного, но был настроен его поддержать.
Министр создавал комиссию за комиссией. Подключил Академию наук. Организовал под руководством академика К.В. Фролова как бы независимую нейтральную комиссию. Но как только попадал в комиссию военный, обязательно писалось особое мнение. Вот уж поставлена дисциплина!
Перед пуском выжали из комиссии К.В. Фролова не очень убедительное заключение, что, вроде, можно без ОТИ идти на пуск, а вроде, и нельзя. Каждый мог его прочитать по-своему.
Текущие вопросы закрывали оперативно. А этих вопросов было сотни. И забоины на сильфонах, и сбои в датчиках системы измерений уровня, и вмятины на соплах камер сгорания двигателей, и повышенная негерметичность в агрегате гидропитания, и т.д.
Но особую тревогу вызывала разработка математического обеспечения системы управления полетом.
Вот тут-то досталось нашим харьковским коллегам. Непосредственно за эту тему в НПО «Хартрон» отвечал Я.Е. Айзенберг. Министр его хорошо знал лично, может, поэтому ему меньше доставалось «арбузов» за срыв сроков. Но работали харьковчане самоотверженно.
Я напомню, что на борту стояло их пять вычислительных машин. Последние прошивки постоянно запоминающего устройства (ПЗУ) прибывали самолетом к самому пуску.
Сборка ракеты, а вернее центрального блока, вошла в режим, по которому собирались предыдущие изделия. Сваривали по двадцать стыков за смену, и как ни подгоняли руководители всех мастей, темпы сборки не увеличивались.
Однообразные рабочие дни наводили уныние. Только В.П. Глушко с неослабевающей энергией работал над «Космической энциклопедией». Но скоро и он не выдержал.
- Я завтра, Олег Николаевич, вылетаю в Москву, - сказал он как-то за обедом заместителю министра О.Н. Шишкину.
- Я не против. Но вы ведь знаете указание министра. До пуска! - ответил О.Н. Шишкин.
- Может, вы тогда пришлете мне мою жену?!
За столом все замерли. Олег Николаевич не нашел, что ответить 77-летнему Генеральному конструктору. Утром В.П. улетел в Москву.
Министр страховался по всем статьям. Он вовлек в наши дела и Президента Академии наук А.П. Александрова. Он лично провез его по всем площадкам полигона, демонстрируя грандиозность всех объектов, ракеты и орбитального корабля.
Промелькнул 1986 г. Встретить его дали дома. Но в новом году напряжение не ослабело.
11 февраля 1987 г. первое летное изделие с космическим аппаратом «Полюс» на внешней подвеске выезжает на свой заключительный этап проверок на УКСС. Отсюда планируется его пуск.
Когда принималось решение сделать ракету 6С летной, мы оказались перед фактом, что пускать-то ее не с чем. О.Д. Бакланов едет к генеральному конструктору КБ «Салют» Д.А. Полухину и просит его сделать грузовой макет одного космического аппарата из разрабатываемых в этой организации. Срок - один год.
Много усилий пришлось затратить КБ и заводу в Филях. Шутка ли сказать, а космический аппарат должен был весить почти 100 т, да еще иметь в себе двигательную установку. Назначение ее было - довыведение на опорную орбиту самого космического аппарата. Последняя ступень ракеты «Энергия», чтобы не засорять космическое пространство, после выработки топлива падала в антиподную (по отношению к старту) точку земного шара - в Тихий океан в районе Австралии.
На наших оперативках Д.А. Полухин присутствовал довольно часто. Он внимательно слушал все наши технические проблемы и часто в узком кругу повторял:
- До меня дело не дойдет!
Обидно было слышать такие слова. Но еще обидней их было услышать накануне пуска у нас на предприятии из уст руководителя теоретического комплекса. За обедом он изрек:
- Завтра лечу на полигон. Вызывают. Совершенно безнадежное дело.
- Зачем же ехать? - спрашиваю.
- Я же сказал, что вызывают. Я должен доложить вопросы безопасности по трассам. Думаю, до трасс дело не дойдет, но доклад необходимо сделать. Вот завтра и лечу.
Внутри что-то колыхнулось, но сдержался. Такой всегда будет прав. Зима в этом году выдалась очень снежной. По весне мы не успевали укрывать аппаратуру в подстольном помещении от воды, которая сочилась из всех щелей. Для электрических систем это было особенно «приятно». При испытаниях постоянно «ловили» то «плюс», то «минус» на корпусе. Сушили, устраняли и шли вперед.
За изделие болели практически все, от инженера до Главного конструктора. Приведу один из многих примеров.
В апреле, когда до первого экспериментального пуска «Энергии» оставалось чуть больше трех недель, в кабинет ведущего вошел В.В. Мащенко - руководитель бригады конструкторов от ГКБ НПО «Энергия». На лице тревога. Попросил спуститься с ним в пролет МИКа, где собирали боковые блоки ракеты. Подошли к одной из уже готовых носовых частей, предназначенных для комплектации изделия 1Л. Забрались внутрь по стремянке. Валерий отстегнул гермочехол, и перед нами оказались установленные на амортизаторах приборы системы управления, подключенные к бортовой кабельной сети. Бросилось в глаза, что жгуты проводов, подходящих к разъемам на приборах, как-то необычно натянуты. Ведь по существующим нормам при подсоединении кабелей к аппаратуре они должны иметь определенную слабину, чтобы при вибрации не произошло их разрушения (чаще всего - отрыв в местах распайки на штекере). В нашем случае амортизаторы позволяли приборам иметь перемещения до 20 мм в любом направлении, а кабели были смонтированы внатяг! При пуске авария станет неизбежной - было от чего волноваться.
Блок первой ступени. Сборка в МИКе
Проверили разводку кабелей на других «носиках». То же самое! Это уже скандал! А как смонтированы кабели на уже подготовленной к пуску ракете? Что, если это не случайный дефект? Сели в РАФ и помчались к стоящей на пусковой установке в ожидании старта ракете. Как помогают в таких ситуациях пропуска со штампами «вездеход»! Через несколько минут, захватив с собой дежурного офицера, мы уже стояли на площадке обслуживания около нужного нам люка. Еще через пять минут мы убедились в худшем: на боковых блоках и этого изделия тот же дефект. Вообще-то никакой катастрофы пока нет. Длины кабелей наверняка выдержаны правильно. Потребуется, скорее всего, лишь срезать киперную ленту, которой обматываются разветвляющиеся концы жгутов, и связать их по-новому, но уже с нужной слабиной. Но как такое могло произойти? Ведь и конструкторы в КБ, и монтажники на заводе - народ грамотный. Решили заодно посмотреть разводку кабельных жгутов в межбаковом отсеке центрального блока - это продукция другого завода и по документации другого КБ. Здесь все в полном порядке! Уже неплохо, осталось исправить
