вычета в пользу увечных, со взятием от Вас надлежащего Государственному казначейству обязательства, в исправном возврате сей ссуды; о чем поспешая Вас уведомить, имею честь быть с совершенным почтением Вашим, милостивый государь, покорнейшим слугою Дм. Княжевич. 21 Марта 1834 года
Это не последний заём у царя: спустя год Николай Павлович даст Пушкину другую ссуду, в тридцать тысяч, но о причинах и следствиях не сейчас.
Александр Сергеевич приступает к напечатанию: выбирает казённую типографию, рассчитывая, что в ней не допустят контрафакта, за 750 рублей заказывает в Париже вклейку с портретом Пугачёва (в России такого не делают) и в итоге в декабре получает тираж: двухтомник в количестве трёх тысяч экземпляров. Собственная работа Пушкина заключена в первом томе, второй же составили документы и свидетельства очевидцев.
Продажная цена «Истории Пугачёвского бунта» — двадцать рублей, с пересылкою двадцать два. Увы, продать удалось лишь на шестнадцать тысяч рублей, большая часть тиража осталась невостребованной. И по сей день это произведение Пушкина не пользуется популярностью.
Сейчас-то ясно, что иначе и быть не могло: биографиям неудачников (авторское название книги — «История Пугачёва») не стоит ждать скорого успеха. Но для Пушкина это была новость, и новость скверная как в литературном, так и в финансовом отношении.
Но Пушкин умел извлекать уроки из провалов. Вслед Пугачёву он пишет «Капитанскую дочку», где есть всё то, на что публика падка: герой, героиня, любовная интрига, приключения и, главное, счастливый финал. Потому и сегодня «Капитанская дочка» идёт у читающей публики на ура.
Следующим историческим трудом Пушкина, за который он взялся, была биография Петра Великого – ход беспроигрышный во всех отношениях.
Но тут Пушкину судьба сдала нежданную карту: Белокурого Джокера.
Кивино гнездо: Найти иголку в океане
Во Францию доставлены для изучения поднятые со дна океана бортовые самописцы авиалайнера Air France 447, два года назад потерпевшего катастрофу при весьма загадочных обстоятельствах.
Трагически оборвавшийся полёт был регулярным авиарейсом компании Air France из Рио-де- Жанейро в Париж, проходившим в ночь с 31 мая на 1 июня 2009 года. Когда самолёт летел над Атлантическим океаном, уже покинув зону радарного слежения Бразилии, но ещё не войдя в сенегальское воздушное пространство у берегов Западной Африки, радиосвязь с бортом была потеряна. Никаких сигналов бедствия от экипажа не поступало, а последним радиосообщением с самолёта была серия автоматических передач бортового компьютера, извещавших о цепочке отказов в работе оборудования.
Через несколько дней на поверхности океана в тысяче с лишним километров от бразильского побережья удалось найти несколько десятков тел погибших и некоторые предметы, однозначно указывавшие на место гибели AF447. Ни «чёрных ящиков», ни существенных фрагментов самолёта на дне океана не обнаружилось, поэтому причина катастрофы, унесшей жизни двухсот шестнадцати пассажиров и двенадцати членов экипажа, осталась неустановленной.
В поисковых операциях принимали участие корабли, мини-субмарины и даже атомная подводная лодка ВМС Франции Emeraude (тогда ещё был шанс отловить акустический сигнал маячков-пингеров от бортовых самописцев самолёта с помощью её чувствительных сонаров). В 2010 году к прочёсыванию дна присоединились специалисты WHOI, американского Института океанографических исследований Вудс Хоул (Вудс Хоул Oceanographic Institute), у которых имелись подходящее оборудование и большой опыт использования автономных роботов-субмарин. Однако все усилия были напрасны.
Последняя попытка отыскать останки рейса AF447 была предпринята этой весной. Команда института Вудс Хоул покинула Бразилию и направилась к месту поисков 22 марта 2011 года. Вполне возможно, что эта операция стала бы последней, даже если бы самолёт так и не удалось найти. Намеченная для сканирования территория была весьма и весьма обширной, но случилось так, что работать исследователям на месте поисков довелось лишь чуть меньше недели. Третьего апреля на глубине порядка 4,3 километра им удалось-таки обнаружить обломки пропавшего самолёта – посреди ровной долины в подводной горном массиве.
Учитывая огромное количество усилий, затраченных всеми прежними поисковыми командами на отыскание AF447, естественно задаться вопросом: чем же именно нынешние поиски отличались от всех предыдущих? Что такого особенного смогла сделать команда WHOI, чего не могли сделать все прочие поисковые группы? Или же это просто удача?
Ответы можно получить непосредственно от руководителя экспедиции Майка Пёрселла (Mike Purcell), в Вудс Хоул занимающего должность главного инженера, которого с пристрастием расспросила американская журналистка Мэгги Кёрт-Бейкер (Maggie Koerth-Baker). В свободном пересказе «отчёт» Пёрселла об этой их поисковой операции выглядит примерно так.
Хотя история института насчитывает уже восемьдесят лет, использованием роботов в глубоководных исследованиях там занимаются последние лет пятнадцать. Для разработки подводных автономных дронов в институте имеется специальная лаборатория. Полтора десятка лет исследований – для любой области срок немалый, однако в WHOI никогда не торопились и в реальных поисковых операциях начали принимать участие лишь с 2008 года.
Основной «рабочей лошадкой» исследователей сейчас является автономная субмарина Remus 6000, по виду напоминающая жёлтую торпеду диаметром около семидесяти сантиметров и длиной чуть менее четырёх метров. Официально этот робот-субмарина называется Remus 6000 AUV (от Autonomous Underwater Vehicle – «автономный подводный аппарат»), а создан он компанией Hydroid в сотрудничестве со специалистами WHOI и ONR Управления военно-морских исследований США.
Первый аппарат такого рода появился в 2001 году. Одно из важнейших достоинств этого подводного дрона – возможность работы на глубине до шести тысяч метров. По свидетельству Пёрселла, эта особенность делает аппарат уникальным. На шесть «Ремусов 6000», которые на сегодняшний день имеются в мире, сейчас, вероятно, приходится больше миссий, чем на любую другую модель глубоководных
