Серьезные испытания пришлось выдержать восстановительным организациям во время рано начавшегося ледохода и паводка. Образовавшийся гигантский ледяной затор 28 февраля смял ледорезы и 10 опор русловой части железнодорожного моста через Вислу у Сандомира. На его восстановление сразу же направили 14-й и 33-й мостовые батальоны, а пока шло восстановление, навели понтонную переправу и с перевалкой доставляли грузы к фронту.
Исключительную находчивость и самоотверженность проявили при спасении от ледохода мостов через Вислу на 1-м Белорусском фронте. На мосту у Демблина начальник мостопоезда № 13 И. Л. Москалев предложил создать ледовые коридоры между опорами для пропуска раздробленных льдин. Этот коридор начинался далеко от моста, имел ширину в начале около 50 метров и сокращался до 20–30 метров непосредственно у моста. Авиация и подрывники дробили лед на дальних подступах к нему, и раздробленная масса льда по коридору устремлялась вниз по течению.
Работы по пропуску ледохода на мосту через Вислу у Варшавы возглавил командир 20-го мостового батальона подполковник В. И. Желтиков. На мостовом переходе находились начальник тыла фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник УВВР-20 генерал Н. В. Борисов.
Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими зажигательными трубками разбивали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Мост тросами «привязали» к берегам — по 4–5 «ниток» на каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных камнем, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить возможность разрыва мостового полотна. Трое суток длилась борьба со стихией. Люди оказались сильнее ее.
Восстановители из УВВР-4 работали на магистралях Восточной Пруссии. Уже на третий день после взятия Кенигсберга (ныне Калининград) в город прибыл первый воинский эшелон. Две железнодорожние бригады — 1-я и 26-я — были удостоены почетного звания Кенигсбергских.
Восстановители УВВР-14 действовали на 2-м Украинском Фронте, прокладывали путь поездам на дорогах, ведущих в Брно, Братиславу и Вену. С другой стороны к Вене подходили из Венгрии воины- железнодорожники 3-го Украинского фронта. Вену освободили 13 апреля, а на следующий день, 14 апреля, на главный вокзал города уже прибыл первый советский поезд.
Наши войска подходили к Берлину с нескольких сторон. Почти не отставая от них, шли железнодорожники. Они делали все, чтобы надежно действовали ведущие к фронту стальные пути, чтобы бесперебойно снабжались наступающие части и соединения.
По мере освобождения советскими войсками и частями Польской армии территории Польши ее железнодорожная сеть передавалась в ведение Польского Комитета Национального Освобождения (ПКНО). Только головные участки в 50-километровой полосе от фронта эксплуатировались советскими железнодорожными частями. Для координации действий при отделе путей сообщения ПКНО и при дирекциях польских дорог находились уполномоченные НКПС и ЦУПВОСО. На железных дорогах всех сопредельных стран, где действовали войска, были созданы объединенные органы управления железнодорожными перевозками.
Одним из уполномоченных НКПС и ЦУПВОСО в то время был А. Е. Котов. Вместе с группой железнодорожников он организовывал снабжение войск 1-го Белорусского фронта на главном направлении Брест — Луков — Седлец — Варшава и далее.
А. Е. Котов — ревизор по безопасности движения Латвийской железной дороги, уполномоченный НКПС по Северо-Западному и Волховскому фронтам (1941–1942), заместитель Главного ревизора по безопасности движения НКПС (1942–1943), уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при Варшавской дирекции (1944–1945), заместитель начальника Латвийской дороги (1945–1949), начальник Эстонской дороги (1945– 1953, 1956–1963)
Алексей Ермолаевич Котов вспоминает: «При подготовке Варшавско-Познанской операции только для 1-го Белорусского фронта требовалось подвести свыше тысячи поездов. Пропускная же способность вновь восстановленных участков составляла только 10–15 пар поездов в сутки. Железнодорожники применили «живую» блокировку и таким образом увеличили количество пропускаемых поездов в два с лишним раза.
Возникла другая сложность. Для следования в обратный путь к Бресту, необходимо было дополнительно экипировать паровозы, а на станциях Луков и Седлец, где находились локомотивные депо, угля не было. Топливо нашли в депо Варшава-Прага. Но склад, отделенный от противника лишь рекой Вислой, хорошо просматривался и обстреливался. Подъехать туда в светлое время суток было невозможно. Тогда в содружестве с органами военных сообщений разработали и осуществили операцию «Уголь». Ночью группа железнодорожников на локомотиве с пятью полувагонами и краном выехали в Варшаву-Прагу, и до рассвета погрузили и вывезли 200 тонн угля. Продолжалась операция и тогда, когда фашисты каким-то образом разгадали это и стали интенсивно обстреливать склад топлива. Погибло 12 и ранено 32 железнодорожника».
Советские железнодорожники действовали в тесном контакте с вновь организованной Варшавской дирекцией. За помощь в восстановлении и налаживании работы польских железных дорог А. Е. Котов был награжден Крестом Грюнвальда.
Большую работу проводил уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при польском правительстве генерал- лейтенант П. И. Румянцев.
Для обеспечения Восточно-Померанской, Висло-Одерской и Венской наступательных операций по железным дорогам было доставлено 197 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами.
С 15 января по 16 апреля 1945 года железнодорожники восстановили в районах действия 1-го Белорусского фронта 3250 километров пути, 92 моста общей длиной более 4,5 километра; 1-го Украинского фронта — 4360 километров пути и 279 мостов (7,7 километра); 2-го Белорусского фронта (здесь восстановление железных дорог вело УВВР-9 Героя Социалистического Труда полковника П. И. Бакарева) с 10 февраля по 20 апреля — 3200 километров пути.
В ходе наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту для быстрейшего разгрома врага.
В БЕРЛИНСКОЙ ОПЕРАЦИИ
Война в Европе приближалась к концу. Советские войска уже были в 60 километрах от Берлина и готовились нанести по логову фашизма последний сокрушительный удар. Но гитле-
ровская клика, надеясь на разногласия между союзниками, принимала все меры, чтобы задержать продвижение Красной Армии на подступах к Берлину и договориться с англо-американскими правящими кругами о сепаратном мире.
На Берлинском направлении немецко-фашистское командование сосредоточило большие силы, создало три оборонительные полосы на западных берегах Одера и Нейсе, три укрепленных оборонительных обвода вокруг Берлина, все крупные здания в городе и поселках превратило в опорные пункты и узлы сопротивления.
Советское командование для окончательного разгрома врага сосредоточивало на Берлинском направлении 19 общевойсковых, 4 танковых и 4 воздушных армии, 41 600 орудий и минометов, 6250 танков и самоходно-артиллерийских установок, 7500 самолетов.
Железнодорожники выполнили огромный объем перевозок войск и материально-технических средств в район военных действий.
Дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой, ватны быстро разгружались и составы уходили в тыл. А путь был неблизкий и нелегкий. Он пролегал по освобожденным землям, где несколько лет хозяйничали захватчики, где дороги порой были восстановлены, как говорят, на живую нитку. Доставлять все надо было быстро и скрытно. Противник не должен был шать о таком огромном сосредоточении войск и
