без кочегара. Наркомат поддержал эту инициативу и принял решение — заработную плату кочегара полностью оставлять в распоряжении бригады, работающей в два лица.
Работники вагонного хозяйства в то напряженное время нашли немало способов ускорения работы перевозочного конвейера. Широкое распространение получил безотцепочный ремонт вагонов. Довоенная технология, естественно, не могла удовлетворять требованиям срочных, в особенности воинских, перевозок. Ведь на отцепку от проходящих составов неисправных вагонов, их отправку в депо и ремонт уходили многие часы. Порой приходилось производить перегрузку, чтобы освободить вагоны. Это приводило к значительным потерям времени. Тогда и родился почин — вынести часть деповского оборудования на станционные междупутья и ремонтировать подвижной состав, не расформировывая поезда.
Уже в зиму 1941/42 года безотцепочный ремонт вагонов производился не только в прифронтовой полосе, но и в глубоком тылу. Работали при морозах, буранах. Прямо на станционных путях меняли сцепки, тормозные приборы, на многих станциях — даже «больные» колесные пары выкатывали из-под вагонов и заменяли исправными.
Во многих вагонных депо не хватало производственных площадей, люди грудились под открытым небом. В Ворошилове-Уссурийском и Первой Речке Дальневосточной дороги под открытым небом собирали вагоны, поступающие по морю из США и Канады. Жгли костры, чтобы отогреть озябшие руки. Деповские умельцы придумали при этом десятки и сотни приспособлений, благодаря которым им удавалось выигрывать время.
В вагонном депо Новосибирск бригада П. Якунина отремонтировала шесть четырехосных грузовых вагонов за 9 часов. По нормам на эту работу должно было уйти времени в 8 раз больше (76 часов). На ремонте вагонов уже в первые месяцы войны на дорогах Западной Сибири производительность груда возросла вдвое.
В вагонных депо Забайкальской дороги строили саморазгружающиеся платформы с деревянными бортами для перевозки угля. Этот подвижной состав эксплуатировался всю войну, и дорога сократила до минимума затраты времени на выгрузку паровозного топлива.
Резко возрастал объем ремонта подвижного состава в вагонных депо. Освоить эти работы помогала более совершенная организация и резкое повышение производительности труда каждого работника, внедрение рационализаторских предложений, внесенных рабочими, инженерами, командирами производства. На Куйбышевской дороге до войны ремонтировали за год около 10–12 тысяч вагонов (всеми видами ремонта), в 1942 году — 41 211, в 1943–44 тысячи, или в 4 раза больше. А всего за войну вагонные депо дороги выпустили из ремонта почти 155 тысяч вагонов. При этом многие из них в депо прошли капитальный ремонт.
Численность работников вагонного хозяйства сократилась более чем на 15 процентов, но знания, мастерство, опыт кадровых работников подкреплялись энтузиазмом и самоотверженностью молодых и это позволяло справляться с выполнением производственных заданий.
Немало патриотических починов рождалось в подразделениях путевого хозяйства железных дорог.
Путевой обходчик Свердловской дистанции пути М. А. Казанцев весной 1943 года предложил своим коллегам, работавшим по соседству, скооперироваться для проведения весенне-летнего ремонта пути. Все необходимое, считал он, можно делать без привлечения специализированных ремонтных бригад в свободное от дежурства время. Первый же выход на участок показал, что такая бригада путеобходчиков не только не уступает специализированным, но даже кое в чем превосходит их. За 16 дней мая был выполнен объем работ, в полтора раза превышающий месячную норму ремонтной бригады.
Инициативу М. А. Казанцева поддержали Свердловский обком партии и Наркомат путей сообщения. Распространению почина много внимания уделяли хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации на всех дорогах. В 1944 году на сети железных дорог уже насчитывалось 5080 казанцевских бригад, в которые вошли путевые обходчики, мостовые обходчики и дежурные по переездам. За год казанцевские бригады в свободное от дежурства время произвели планово-предупредительный ремонт более 4 тысяч километров пути и средний ремонт 100 километров. Они заготовили 218 тысяч новых шпал, отремонтировали 369 тысяч старых шпал и сменили в пути 160 тысяч шпал, изготовили 57,5 тысячи и огремонтировали 240 тысяч снеговых щитов.
Казанцевское движение характерно и тем, что в процессе работы росли опытные бригадиры и дорожные мастера из числа путевых обходчиков.
Инициативам. А. Казанцева высоко оценена. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Е. И. Мальцева стала мостовым мастером Шадринской дистанции пути Южно-Уральской дороги незадолго до войны. К концу 1942 года под ее руководством все мостовое хозяйство привели в хорошее состояние. Вверенные ей сооружения и в войну и в последующие годы были образцовыми по содержанию. Успех пришел потому, что Е. И. Мальцева глубоко изучила хозяйство, своевременно и умело организовывала ремонтные и профилактические работы. По ее инициативе была введена балльная оценка содержания мостов и других искусственных сооружений.
Метод Мальцевой получил широкое применение на всех железных дорогах. За новаторскую работу она была удостоена Государственной премии.
Самоотверженно трудилась на Томской дороге женская бригада снегоуборочной машины, возглавляемой А. Бибиковой. Она обеспечивала бесперебойную работу одного из важнейших узлов Транссибирского направления — Тайгинского. Во время сильных снегопадов и метелей бригада Бибиковой делала со своей машиной по 15–20 рейсов ежесуточно, а в один из самых напряженных дней — 27, сумев вывезти 7000 кубометров снега. Нарком путей сообщения объявил экипажу А. Бибиковой благодарность.
Работники пассажирского хозяйства старались не только выполнить свои обязанности, но проявляли особую чуткость к пассажирам, искали и применяли новые формы их обслуживания. В этом отношении интерес представляет опыт коллектива вокзала небольшой станции Яр Горьковской дороги. Под руководством эвакуированной А. Г. Тимониной женщины преобразили вокзал и примыкающую к нему территорию, овладели трёмя-четырьмя специальностями, обслуживали как кассиры-аладинцы транзитных пассажиров, принимали предварительные заказы на билеты от населения. Внимание каждому прибывшему на станцию и отъезжающему было нормой их работы.
В условиях военного времени затруднилось снабжение предприятий железнодорожного транспорта материалами, запасными частями. Эта острая проблема решалась прежде всего путем организации производства многих деталей и запасных частей в мастерских депо и на заводах транспорта.
В локомотивном депо Акмолинск инженер Махтин сконструировал специальный волочильный стан, разработал технологический процесс производства медных труб холодильников для паровозов серии СОк. Стан полностью удовлетворял потребности в этих трубах Карагандинской дороги и частично соседних дорог. Вскоре соорудили такие станы во многих депо, где содержались паровозы этой серии.
На Московско-Рязанской, Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Пермской и других дорогах к началу 1944 года организовали производство почти всех запасных частей, необходимых для ремонта паровозов, вагонов, пути. На Московско-Рязанской дороге доля собственной продукции в общем расходе запасных частей и материалов составила: по стрелочным переводам — 94 процента, накладкам — 98, болтам и костылям — 100, шпалам — 45, вагонным рессорам — 90, вагонным буксам — 80, подшипникам — 70 процентов. Своими силами дорога выпускала металлопродукции на 12 миллионов рублей.
На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.
Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.
Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской,
