Г. М. Аулову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальник завода А. В. Коновалов, длительное время возглавлявший это предприятие, впоследствии был также удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Быстро наращивали мощности и перестраивали производство Московский вагоноремонтный, Полтавский паровозоремонтный, Ташкентский паровозовагоноремонтный и другие заводы.
В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.
Установленное на 1950 год задание по грузообороту было превышено на 13 процентов. За пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45 процентов. Успешно выполнен план пассажирских перевозок.
Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 3,35 суток, что позволило увеличить среднесуточную погрузку на 35 тысяч вагонов. Немалый эффект достигнут в результате совершенствования плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов сортировочных, грузовых и наливных станций, согласованных действий работников станций и промышленных предприятий. Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении увеличился на 30,8 километра. Техническая скорость движения грузовых поездов повысилась на 16 процентов и участковая — на 17 процентов.
Серьезное внимание уделялось улучшению экономической работы. Были введены новые грузовые тарифы, новая система планирования и распределения доходов между дорогами, переведены на хозяйственный расчет основные подразделения дорог.
Внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизация трудоемких процессов, применение передовых приемов работы, рациональное использование трудовых ресурсов дали возможность превзойти задание по росту производительности труда и увеличить ее на 61 процент.
Годы четвертой пятилетки — это годы самоотверженного груда всего нашего народа. Советская страна смогла в короткий срок залечить раны, нанесенные войной.
Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг работников железных дорог — многие из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, награждены орденами и медалями, стали лауреатами Государственной премии СССР.
Период послевоенного восстановления народного хозяйства закончился. Советскому народу предстояло сделать новый шаг по пути строительства развитого социалистического общества.
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ
За послевоенный период общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тысячи километров или примерно на 30 процентов.
Осуществляемое в нашей стране новое железнодорожное строительство решает многообразные задачи. Достигается усиление транспортных связей между республиками и экономическими районами, вовлекаются в эксплуатацию новые источники природных ресурсов, обеспечивается рациональное размещение транспортной сети с учетом целесообразного распределения работы между железнодорожным и другими видами транспорта. Сооружение новых железнодорожных линий создает условия для экономического освоения новых территорий, укрепления обороноспособности страны, усиления транспортных связей с соседними государствами. Расширение сети является важным фактором развития производительных сил страны, повышения материального благосостояния советских людей.
Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50–60-х годах широтной Южно- Сибирской магистрали, соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Начало формирования этой магистрали было положено сооружением в 1952–1953 годах линий Новокузнецк (Сталинск) — Барнаул — Кулунда и Павлодар — Целиноград (Акмолинск), обеспечивших вместе с ранее построенным участком Кулунда — Павлодар кратчайшую связь Кузбасса и Караганды, освоение в последующем богатейшего Экибастузского угольного месторождения, вовлечение в эксплуатацию целинных земель Алтайского края и Павлодарской области.
Вместе с построенной перед войной линией Целиноград — Карталы в итоге было создано новое железнодорожное направление от Кузбасса до Магнитогорска.
Позднее в 1959–1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз — Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию. Разгрузилась Транссибирская магистраль.
Трассой мужества по праву называли дорогу Абакан — Тайшет, созданную в невероятно грудных условиях самоотверженным трудом большого и дружного многонационального коллектива.
На 3 тысячи километров протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию. Названия станций напоминают о подвиге первооткрывателей этой трассы — трех советских патриотов, героически погибших в противоборстве с коварной стихией. Потрясающую историю их подвига рассказал в своей повести «Серебряные рельсы» писатель В. Чивилихин. Воскрешают в памяти этот подвиг и волнующие строки из альбома студентов Омского института инженеров железнодорожного транспорта, воспитанником которого был руководитель героической изыскательской группы.
Это было в военном, 1942-м. Экспедиция сибирских изыскателей, которую возглавил А. М. Кошурников, отправилась в таежную даль, чтобы там, на месте, отработать и уточнить проект последнего звена Южно-Сибирской магистрали. От Новосибирска до Нижнеудинска поездом, до поселка Верхние Гутары самолетом, через таежные заросли вдоль реки Казыр на оленях, затем тяжелый путь на плотах по горной стремительной реке — таким был маршрут маленькой экспедиции. Несмотря на все трудности, суровую зиму, А. М. Кошурников и его товарищи — инженер А. Д. Журавлев и техник К. А. Стофато — до конца выполнили свой долг: изучили трассу и собрали необходимые для проекта материалы.
Трагически закончилась экспедиция. Найденный потом дневник Кошурникова подробно поведал, как мужественно до последней минуты боролись они с надвинувшейся бедой. Вот последние странички дневника.
«Дело плохо. Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, без дороги и при наличии снега 70–80 сантиметров, да вдобавок еще мокрого. Единственный выход плыть по реке от переката до переката, пока она еще не замерзла совсем… Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Навечно запечатлена в истории магистрали память о людях высокой чести, именами их названы станции — Кошурниково, Журавлево, Стофато.
Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк — Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.
В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК — бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.
Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил
