— Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.
Доворачиваю самолёт, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!
Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу на пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе 7–8 секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две ещё менее опасные, значит, у меня будет время на манёвры», — спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд всё было кончено.
— Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам больше делать нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.
— Да, — отвечаю, — всё так просто, что даже противно.
И я вспомнил прежние перехваты на Су и на МиГ, где десять раз вспотеешь, но так и не добьёшься того, что нужно.
Как-то уже в конце программы взлетели четвёркой на отражение группового налёта «противника» на Волгоград. Необходимо было оценить возможность перераспределения «Коганом» целей в группе и уничтожение их на заданном рубеже. Десять самолётов-мишеней были разнесены по фронту на 100 км. Мы развернулись в боевой порядок и взяли курс на восток. Это было ещё скучней, чем в прошлый раз. В эфире — ни одного звука. Никакого наземного наведения нет — работаем автономно. На излучение включена только РЛС «Когана». Он решит, кому из нас какую цель атаковывать. Ночь уже спустилась на землю, но на высоте небо было ещё бледное. И в этой сплошной тишине мы спокойно плывём, выдерживая между собой интервалы по 50 км, и чувство нереальности всего происходящего охватывает меня. Не верилось, что в этот момент где-то впереди навстречу нам на неизвестных высотах летят самолёты без пилотов, и мы должны прекратить их полёт. Неужели всех?
«Коган» «соизволил» выделить мне только одну цель, которая тут же и появилась в задней кабине на индикаторе тактической обстановки. Оживившийся штурман включил излучение РЛС. Дальше всё было очень просто. На земле после посадки я узнал, что все цели уничтожены — «любимый город может спать спокойно».
Испытания самолёта шли достаточно успешно, если не считать двух аварий по вине силовой установки, в одной из которых пришлось участвовать и мне. И не потому, что двигатель страдал конструктивными недостатками. Нет. Он был создан КБ Соловьёва на базе двигателя Д-30, применяемого на самолёте Ту-134 после 1963 года, и уже одно это определяло степень его надёжности. Но однажды…
Осенью 1979 года, едва успев вернуться из очередного отпуска, я был командирован в Нижний Новгород на авиационный завод, где с конвейера сошёл первый серийный МиГ-31, который мне предстояло облетать и дать заключение для передачи в Войска ПВО. На заводском аэродроме, ознакомившись с состоянием самолёта и заданием на полёт, я принялся терпеливо, изо дня в день, ожидать своего вылета. И когда этот день настал, ко мне подошёл старший лётчик военной приёмки Г. А. Пукито:
— Я прошу Вас войти в наше положение. Никто из нас не имеет допуска к полётам на этом типе, а следующая возможность появится не скоро. Не могли бы Вы полететь в задней кабине в качестве инструктора, а в передней тогда полетит наш лётчик С. Лешкович. И самолёт облетаем, и допуск дадите.
Я очень не любил «убивать двух зайцев» одновременно, но веских доводов «против» у меня не было. В конце концов, я согласился, сознавая в глубине души, что поступаю неправильно.
В этот день была мерзкая погода — осенний холод с низкой облачностью и дождём. После обеда доложили о готовности самолёта. Почему-то совсем не хотелось лететь, но длительное ожидание уже становилось невмоготу. Кабина штурмана для лётчика-инструктора была оборудована по такому минимуму, что говорить об обучении просто не приходилось, но управлять самолётом всё-таки было можно. После взлёта, не выключая форсажей, мы набрали 10 км и, разогнавшись до воздушной скорости 1200 км/ч, приступили к набору сверхзвукового потолка. Я сидел в задней кабине и через стекло гермошлема контролировал показания приборов. Прошли высоту 15 км. Оглядывая кабину, заметил внезапно появившийся дымок из-за вертикальной панели левого борта. Завихряющийся вначале, он затем разрушался и исчезал за счёт вентиляции кабины. Я машинально «заводил» носом и тут же беззвучно рассмеялся над собой: «Дурачок, ты же на чистом кислороде».
Я открыл лючок и попытался заглянуть внутрь, но гермошлем не позволял придвинуться к борту плотнее. Подняв голову, увидел такой же дымок из-за приборной доски. «Странно, что это может быть? Замыкание в электропроводке? Почему в двух местах? А может быть источник один?», — мысли, одна тревожнее другой, проносились в голове как бы по кругу. «Прекратить задание? А что если это от системы кондиционирования?»
— Станислав, у тебя в кабине всё нормально? Ничего подозрительного нет? — быстро спросил я лётчика.
— Кажется всё в порядке, а что такое? — забеспокоился он.
— Ничего, ничего, — успокоил я его, — не теряй скорость. — И слегка оттолкнул ручку управления «от себя», заметив, что высота 18000 м, а воздушная скорость 550 км/ч. — Увеличивай скорость, иначе не заберёшься на потолок, — скомандовал я лётчику, глядя на углы атаки.
Самолёт перешёл в горизонтальный полёт с небольшим снижением. В этот момент я заметил на приборе падение оборотов левого двигателя — стрелка с цифрой «1» быстро перемещалась влево и вниз.
— Левый двигатель, — услышал я обеспокоенный голос лётчика.
— Не переживай, убирай форсажи и ставь левый на «стоп», — впереди я уже не наблюдал прежних дымков. — Алексей, разворачивайся на аэродром.
— Понял, но уже отказала навигационная система.
— Бери курс сто семьдесят градусов, — не успел договорить, как увидел падение оборотов правого двигателя. «Вот это мне уже совсем не нравится», сказал я сам себе и скомандовал в переднюю кабину:
— Ставь РУД на «стоп», держи скорость 500. Не торопясь, снижаемся до высоты 12 километров, там и начнём запускать.
Верхний предел для запуска был на высоте 14000 м, но я решил взять запас для большей гарантии. Оба двигателя работали на оборотах 12%.
— Станислав, передай обстановку руководителю полётов, — попросил я лётчика, а сам подумал: «Ничего, уж один-то как-нибудь запустим».
— Командир, у меня отказал высотомер, — послышался доклад из передней кабины.
«Всё правильно, — размышлял я, — не работают оба генератора, автоматика отключила всё ненужное. От барометрического высотомера сами отказались — не додумали, что можно лететь без обоих двигателей». Я посмотрел в боковое стекло фонаря. Металлическая птица в сорок тонн весом не летела, даже не планировала, а падала вниз как-то легко и беззвучно. Одна в этом огромном небесном просторе, она падала прямо на белоснежную облачную равнину. И, глядя на неё, не верилось, что эти, невинные с виду, облака, начинавшиеся, по словам метеоролога, на высоте 12000 м, превращаются внизу в тёмно- синие. И наполненные неизмеримым количеством влаги они сплошным толстым ковром опускаются до самой земли. «Ну что же, значит запускать начнём, как войдём в облака», — пришёл я к окончательному решению и передал его в переднюю кабину: — Начнёшь запускать левый в автомате. Если не пойдёт — сразу в ручном, в полуавтомате зря время терять только, — продолжал я давать указания, а сам смотрел на то, как мы не просто быстро, а уже стремительно приближались к верхнему краю облачности. — Готов? Давай! — подал команду, как только самолёт вонзился в белую вату облаков, а сам тяжёлым взглядом уставился на тахометр.
Словно резиновые, томительно тянулись одна за другой секунды. Напрасно, стрелка оборотов даже не дёрнулась.
— РУД — на «стоп», включай ручной запуск, снова ставь на «Малый газ», — передал я по СПУ, продолжая неотрывно смотреть на указатель оборотов. Ничего не изменилось. — Верни всё назад и повтори снова, только внимательней, — подавал новую команду, а сам уже не верил в успех.
