бетон. Но в последний момент падение останавливается и начинается обратное движение. Самолёт, словно спортсмен, спружинивший ноги перед прыжком, как бы распрямляется, слегка задирая кверху нос. Удерживая себя от своевременного вмешательства, вижу, как быстро растёт расстояние до земли. Хватит! Ручку от себя! С высоты двухэтажного дома, заметно потеряв скорость, самолёт полетел вниз с опусканием носа. Учитывая время на запаздывание, быстро тяну ручку к себе. Бедный «мустанг» почти плашмя падает на полосу. «Кажется, проехал „задницей“ по бетону», — мелькает в сознании, а сам, укрощая «ретивого», делаю ещё два затухающих прыжка. Зарулив на стоянку, я вылез из кабины и побрёл к хвосту, зная уже заранее, что меня там ожидает. Действительно, нижняя часть обшивки и створки обоих сопел двигателей смяты и стёрты бетоном.
— Неделя хорошей работы, — протянул озабоченно техник.
— Это ерунда, ты проверь центровку двигателей на узлах подвески, посоветовал я и поехал на доклад к генералу.
— Надо «закрыть» программу и сохранить самолёт. На нём ещё несколько работ «висят», — коротко вынес приговор командир.
Когда я зашёл в лётную комнату, меня встретила непривычная тишина. Пилоты молча уставились в мою сторону. Они все также были разного возраста, званий и опыта, но прошли годы, и командиром у них теперь был я.
— Что это вы «прижухли»? — спросил я с иронией, оглядывая их, и увидел Шамина. — А, ты уже здесь, вот и хорошо. Расскажи мне, как это выглядело со стороны?
— Я уже рассказал им. Это походило на попытки сумасшедшего с разбега биться головой о стену. Лично я больше не поеду смотреть «со стороны», закончил лётчик.
— Ну что же, я тебя понимаю, и посадку на переднюю стойку буду делать без свидетелей. Внимательно просмотрев кадры кинохроники, пришёл к выводу, что сесть-то я сяду, но выдержит ли передняя стойка? Инженеры по прочности не могли однозначно ответить на этот вопрос. Все понимали, что такая посадка в лётной практике невозможна, потому что просто невозможна такая ошибка, но останавливаться уже никто не хотел. Помня пожелания генерала, я сделал для себя вывод: игра в неопытного лётчика закончилась.
Вскоре настал тот день, когда вновь, сопровождаемый объективами кинокамер, я порулил на взлётную полосу. «Ничего, прорвёмся!», — подумал с озорством, включая форсажи. Ещё до момента выхода на начало ВПП, с высоты двух метров начинаю отдавать ручку, сам в душе удивляясь тому, что делаю. Самолёт изменяет траекторию, нацелившись широким носом прямо в землю. «Боже, какой дурак будет делать такую ошибку?», — успеваю мысленно воскликнуть, как самолёт тут же «ухнул» на землю сначала носовой частью, а затем и всем корпусом. Раздался сильный металлический удар и моего «мустанга», на мгновение замершего у самой земли, вдруг бросило вверх, словно огромной пружиной, сильно задирая его переднюю часть. «Амортизатор! Шток цилиндра!», — пронеслось в голове тревожной догадкой. Динамика броска была так велика, что самолёт даже не среагировал на отдачу ручки от себя. Не ожидая, когда это произойдёт, и предугадывая дальнейшие события, нащупываю рукой желанный тумблер. Уже начиная движение вниз, почувствовал выпуск тормозного парашюта и тут же убрал РУДы на «Малый газ». Всё дальнейшее было уже повторением пройденного, только «мустанг» заканчивал пробег со стуком и скрежетом, низко опустив свою лобастую голову.
Остановившись и выключив двигатели, я долго сидел неподвижно, ощущая смутное вначале, а затем всё более отчётливое чувство жалости и сострадания к этим молодым, необученным и неуверенным ещё в себе лётчикам, к тем, которые могут у земли совершать подобные ошибки. И разве есть в том их вина? Специально такое никто делать не будет. Никто, кроме нас.
Глава XXVI
Говорить о МиГ-29 и Су-27 с каждым годом становится всё труднее и сложнее. По мере того как растёт их популярность во всём мире (и не только среди специалистов), в печати появляется всё больше различной информации. Но эта же популярность и мне не даёт права обойти молчанием такую прекрасную пару.
Я хорошо помню те годы, когда в военно-научных кругах Министерства обороны установилось мнение, что времена ближнего манёвренного воздушного боя ушли в прошлое, что всё решает бортовой радар и управляемое ракетное вооружение. Новая волна боевых действий на Ближнем Востоке не оставила камня на камне от подобных рассуждений «теоретиков», заставив конструкторов вести перспективную разработку истребителей с учётом опыта ведения в воздухе современной войны. В этих условиях и началось техническое проектирование будущего МиГ-29. Фирма пошла своим, традиционным путём создания лёгкого фронтового истребителя небольших размеров. Первый экземпляр был поднят в воздух в октябре 1977 года. Одиннадцать опытных машин обеспечивали весь фронт испытаний, длившихся до 1983 года, в конце которого первые серийные самолёты начали поступать в авиационные полки. Такому решению Главкома способствовало и успешное выступление ещё находившихся на испытаниях МиГ-29 и Су-27 на учениях «Запад-83», где они впервые были показаны официальной публике из стран Варшавского Договора. Этот показ, в котором и мне пришлось принять непосредственное участие, окончательно убедил командование ВВС в том, что МиГ-29 «созрел» для эксплуатации в строевых частях. Но до этого были годы труда и горы проблем, неизбежных при создании нового.
В процессе испытаний пришлось отказаться от отклонения закрылков в посадочное положение до 40° из-за неустойчивости по скорости, возникавшей на этапе выравнивания и выдерживания, а значит, увеличить посадочную скорость на 10–15 км/ч.
Расчёт конструкторов на работу двигателей с верхним входом до числа М = 0,5 не оправдался. Увеличение оборотов приводило к появлению значительного кабрирующего момента, затрудняющего пилотирование самолёта. Остановившись на скорости перехода с одного канала на другой в 200 км/ч, мы, тем самым, создали проблему эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП. В конечном итоге идея подвода воздуха к двигателю через верхний вход себя не оправдала, увеличив дефицит внутренних объёмов, так необходимых, например, для увеличения запаса топлива. Из-за этого дефицита конструкторы вынуждены были создать одну, общую на оба двигателя, коробку самолётных агрегатов, что, естественно, не повысило безопасность полёта в случае её отказа, а тем более пожара. К тому же, при обоих выключенных двигателях падение оборотов одного мешало запуску другого. Поэтому существовали минимальные критические, с точки зрения запуска, обороты авторотации, ниже которых система уже не обеспечивала вывод двигателя на режим малого газа. Полученные расходы топлива оказались выше расчётных, хотя к двигателям претензий не было. Позднее стало ясно, что причина кроется в повышенном «донном» сопротивлении из-за несовершенства аэродинамики хвостовой части.
Большой объём работ пришёлся на радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). Импульсно- доплеровская РЛС, аналогичная западным образцам, была установлена здесь впервые, и все шесть режимов её работы требовали серьёзной доводки до рабочего состояния. Это напомнило мне испытания ПРНК на МиГ-27К. Для диаметра антенны РЛС в 70 см характеристики получились неплохие. Достаточно сказать, что МиГ-21 у земли на встречных курсах обнаруживался на дальностях до 70 км. Квантовая оптико-локационная станция, включавшая в себя теплопеленгатор с лазерным дальномером, в сочетании с РЛС реальной ценности не представляла, так как дальность её обнаружения колебалась в районе десяти километров. Но она оказалась просто незаменимой при ведении визуального манёвренного боя, особенно на дальностях до 5 км. Первые такие полёты, да ещё с использованием нашлемной системы целеуказаний, убедили меня в том, что успех боя полностью зависел от исходного положения. Если к моменту обнаружения я имею в этом преимущество — никакая манёвренность противника уже не спасёт.
В динамике полёта самолёт оказался недостаточно устойчив по тангажу на скоростях выше средних. Чтобы не мелочиться, с МиГ-23МЛ перенесли всё, что на нём было установлено: режим «Демпфер» с блоком перекрёстных связей, генератор вихрей и систему ограничения сваливания. Эти меры позволили нормально летать как у земли до скорости 1500 км/ч, так и вверху до М = 2,2. Не хватало только одного — эффективности элеронов на больших углах атаки. Такое впечатление, что эта «болезнь» передалась по
