шоковом состоянии. Чудовищным рёвом и грохотом рвущихся из сопел маршевого и подъёмных двигателей раскалённых газов, сопровождавшим каждый взлёт и посадку Як-38, авиация разрушала веками установившиеся порядки и традиции на корабле. С восхищением смотрели моряки на «героя» в кабине самолёта, неподвижно зависшего над палубой идущего полным ходом крейсера. И в самом деле, это были очередные герои-романтики, не получившие должного признания в своей державе, не получавшие даже серьёзной денежной компенсации за свой столь небезопасный труд. С годами всё тяжелее стало находить среди молодёжи «охотников» до такой экзотики. Министерство обороны, затрачивая бешеные деньги на закупку новой боевой техники, не выделяло даже «крохи» своим первым палубным лётчикам. Со временем шоковое состояние у «мореманов» прошло, а их командиры поняли, что возят с собой довольно шумные, но безобидные для противника «погремушки». В первых же переходах через Атлантику и Индийский океан выяснилось, что «Як» при высоких температурах и влажности «не в силах» был оторваться от палубы. Чтобы взлететь, приходилось недоливать тонну горючего. Штурмовик, способный лишь стрелять и бомбить по надводным целям в простых метеоусловиях, действовал в радиусе не более 50–70 км. За счёт его совершенствования в течение 10–15 лет, в том числе выполнения взлёта с укороченным разбегом и посадки с так называемым «проскальзыванием», боевой радиус действия был увеличен до 100 км. Но время уже требовало и новых кораблей, и новых палубных самолётов. А ТАКР, сделанные «на скорую руку», всё чаще выходили из строя, всё реже появлялись в нейтральных водах. «Яки» «перекочевали» на материк, ас 1991 года окончательно были сняты не только с кораблей, но и с вооружения. Я сильно не ошибусь, если скажу, что сегодня в России появились новые «памятники» — ТАКР. Если раньше они следовали для капитального ремонта в Николаев, на свой родной завод, то сегодня это уже нереально.
Глава III
Начальник Управления Э. М. Колков, которому я представился как его заместитель по лётной работе, был хорошо мне знаком по совместной службе в Ахтубинске.
— Сынок, — обратился ко мне генерал так, как когда-то меня называли «старики», — когда начнёшь работать, не думай, что всё знаешь. Тебе многому здесь придётся учиться сначала.
Окунувшись с головой в работу, я вскоре понял, что командир был более чем прав. Специфика организации испытаний авиационной техники совместно с моряками временами была настолько велика, что даже профессиональный разговор специалистов воспринимался мной с затруднением. Управление проводило испытания не только в бассейне Чёрного моря, но и в местах непосредственного базирования морской авиации — на аэродромах и кораблях Балтийского, Северного и Тихоокеанского флотов. На нашем аэродроме стояли все типы летательных аппаратов, находящихся на вооружении в авиационных частях ВМФ. Как говорится, «каждой твари по паре», а зачастую и по одной. Лётный состав испытателей состоял из трёх групп: вертолётной авиации, тяжёлых самолётов и истребительной авиации. После близкого знакомства я понял, что стать таким же профессионалом, как некоторые из них, уже не смогу. Но, чтобы понимать своих пилотов, нужно было прочувствовать их труд в воздухе.
В первую очередь мне предстояло стать вертолётчиком. Усвоив азы летания на «пропеллере», я приступил к освоению отдельных видов вертолётного искусства. Здесь были и спасательные работы днём и ночью, в горах, в лесу, в море на Ми-8, Ка-27, и буксировка беспилотных мишеней на внешней подвеске, и минное траление, посадка и взлёт с воды на Ми-14, и торпедирование подводной лодки-мишени на Ка-27. Пройдя через тернии такой подготовки, я, никогда не летавший на вертолётах, зауважал этих «стрекоз» и тех лётчиков, кто выполнял на них подобные работы.
Вспоминаю свои полёты на Ми-8 для тренировки по спасению людей в море. Данный вертолёт не имел никаких средств, которые облегчали или помогали бы лётчику удержаться на режиме висения неподвижно над волнующейся поверхностью моря. Из всего оборудования кабины использовались только авиагоризонт и радиовысотомер. В контрольном полёте, держась за ручку управления и глядя на волны, катившиеся бесконечной чередой, я так ничего и не понял, каким образом инструктор висел над контрольным буем, не наблюдая его и в то же время не сдвигаясь даже на метр. Были только непрерывные короткие движения ручки вперёд-назад.
— Объясни, как ты это делаешь? — попросил я в нетерпении инструктора.
— Это не объяснишь, это надо почувствовать.
— Что почувствовать?
— Поведение вертолёта. Пока не придёт такое чувство — ничего не получится.
И я висел. И не один час мучился, потный от напряжения, пытаясь добросовестно выполнять команды бортового техника, смотревшего через открытую дверь на плавающий внизу буй.
— Влево два метра!.. Назад три!.. Много. Вперёд четыре!.. Ушёл влево, вправо пять! Ещё! Не двигаешься!.. Не уходи назад! — слышались его непрерывные команды.
Через 10–15 минут оба теряли терпение и делали перерыв. После короткого отдыха я занимал снова высоту 20–25 метров, и всё начиналось сначала. И вдруг Оно пришло, это шестое чувство. Я мог регулировать каждый метр. То неподвижно замирая, то сдвигаясь в указанную сторону, я точно выполнял команды «наводчика».
— Отлично, командир, — послышался весёлый голос техника, — теперь мы действительно можем спасать, если потребуется.
Позднее, когда полетел на Ми-8МТ, где был установлен прибор скорости смещения от точки зависания, мне просто «нечего было делать». Не успел я успокоиться и насладиться достигнутым успехом, как подошедший ко мне полковник Ю. М. Тишков, командир вертолётчиков, кандидат технических наук, сказал, загадочно улыбаясь:
— Спасение людей на море ночью для нас то же самое, что для истребителя — полёт на штопор.
— Значит, надо лететь, — коротко ответил я.
И эта ночь пришла. Ох уж эти тёмные южные ночи! После взлёта я взял курс к береговой черте, где возле пирса находилась надувная лодка, предназначенная для спасения экипажа, терпящего бедствие, с четырьмя спасателями на борту. Пролетев над огнями приморского посёлка, мы окунулись в черноту. Ни одного огонька. Вверху тёмное звёздное небо, внизу — одна тьма, без горизонта. Старший группы спасателей сообщил по рации о своём прибытии в заданный район и о включении маяка на «передачу». Глянул на прибор — стрелка пеленга показывала правее. Довернувшись, снизился до пятидесяти метров и начал гасить скорость. Колебания стрелки пеленгования приняли размашистый характер — значит лодка уже близко. Послышался доклад оператора лебёдки о готовности к работе. Включаю фары и одну опускаю вниз для оператора, а второй ищу лодку.
— Переходи на висение и не уменьшай высоту, — слышу голос Тишкова справа.
— Вот они! — непроизвольно воскликнул я, с радостью заметив качавшуюся на волнах лодку и людей с поднятыми головами.
— Снижаться будем точно над ними, иначе «погонишь» их перед собой и перевернёшь, — сказал инструктор, внимательно контролируя каждое моё действие.
Лодка уходит «под меня», и в дальнейшем я действую только по командам оператора. Опускаюсь на высоту 25 м. Всё внимание на авиагоризонт. Ничего вокруг для меня больше не существует. Я ловлю тот тангаж, ту точку на приборе, удерживая которую, можно сбалансировать вертолёт в горизонте, а значит, сохранить высоту постоянной. Я знал коварство ночи и по опыту полётов на истребителях, когда небольшое отвлечение внимания от приборов приводило к неожиданно опасной потере высоты так, как будто её «корова языком слизнула». А сейчас подо мной этой высоты — «кот наплакал». С огромным напряжением добиваюсь фиксации заданной высоты, а сам стараюсь не думать о том, что находится внизу. Все внутренние чувства сконцентрировались в одно — в восприятие поведения вертолёта. Непрерывными мелкими движениями ручки «щупаю» его смещение в этой темноте, сообразуясь с командами оператора. Наконец зависаю точно над лодкой.
— Командир, а теперь — замри… на полчаса, я начинаю работу.
Мне остаётся теперь только выдержать: выдержать высоту, выдержать место, просто выдержать это
