стрингеры.
Приехал Камов; вручая новичкам значки с изображением вертолета, сказал:
— Не смущайтесь — авиационными инженерами не рождаются, ими становятся. Я ведь тоже по образованию не авиационник, а электромеханик.
Один из тех переквалифицировавшихся инженеров — Владимир Лебедев — вспоминает:
«Нам рассказывали о первом в мире винтокрыле, а мы, не удивляясь, принимали его за обычный летательный аппарат, каких много. Нам тогда было все равно — самолет, вертолет, винтокрыл. Только спустя годы, окончив авиационный институт, став опытными авиаинженерами, поняли, какую ошеломляющую технику под руководством Камова мы создали».
Молодые специалисты быстро приобщались к авиации и вскоре вместе с камовцами стали энтузиастами винтокрыла, как, впрочем, все, кому пришлось над ним работать.
Директором серийного завода во время постройки Ка-22 был Степан Иванович Кадышев, главным инженером — Константин Сергеевич Поспелов, видные авиационные деятели. Ответственным от КБ стал первый заместитель главного конструктора Виктор Иванович Бирюлин, которого сослуживцы в шутку звали «мистером» Бирюлиным.
Виктор Иванович некоторое время жил в Англии. По поручению правительства закупал реактивные двигатели «Нин» и «Дервент». Посещая английские фирмы, он заинтересовался винтокрылыми аппаратами. Вернувшись в Советский Союз, агитировал Ильюшина заняться вертолетами, но тот категорически отказался. И тогда Бирюлин пошел в КБ Камова.
Освоение нового изделия всегда вызывает большие трудности и хлопоты для серийного завода. Шутка ли: тысячи новых наименований деталей, проблемы с металлом, станками. Но это, так сказать, обычные трудности нового производства. А с винтокрылом были и другие сложности. Все еще оставался загадкою технологический процесс изготовления лопастей вертолета. Этот орешек предстояло раскусить.
Одна из сложностей, возникших при изготовлении лопасти, — неоднородность материала. Обшивка у лопасти — из дельта-древесины, внутренняя начинка — из пенопласта, на носках — немного металла.
И конфигурация лопасти была непростая. Трудоемкий процесс ее изготовления длился два месяца. Инженеры и рабочие ездили перенимать опыт в КБ Камова и оказались способными учениками, быстро став мастерами вертолетостроения.
Изготовление лопасти освоили, но не переставали удивлять ее тонкостенность и ажурность. Возникли вопросы: «Не рискует ли главный конструктор, задумав ее такой? Выдержит ли хрупкая конструкция многотонный Ка-22?»
Лопасти поставили на ресурсные испытания. 250 часов держали они нужную нагрузку. Потом с них вообще сняли ограничение, так как они могли выдержать 20 миллионов циклов нагружений, то есть примерно тысячу часов полета. И в дальнейшем лопасти никогда не подводили.
Проводить летные испытания серийных винтокрылов предстояло Юрию Гарнаеву. Он, несомненно, выдающийся летчик, летал и испытывал многие типы самолетов, но к вертолетам питал особую любовь. Он первым поднял серийный винтокрыл и, можно сказать, вдохнул в него жизнь. Юрий мог бы сделать еще очень много для авиации, если бы трагически не погиб на Ми-6 при тушении пожаров в лесах Франции в 1968 году.
День первого вылета серийного Ка-22 запомнился как большой праздник. Почти весь завод собрался посмотреть, на что способна эта удивительная машина. Интересно, как это такая громадина сможет зависнуть.
Из ангара тягач выкатил машину на взлетную полосу аэродрома. Юрий Гарнаев занял место первого пилота. Запустили двигатели. Теперь все внимание — на управление и приборы.
Огромная диковинная птица легко оторвалась от земли, зависла, набрала высоту и полетела. Все были заворожены. Винтокрыл сделал над аэродромом круг, второй, третий и пошел на посадку. Его встретил шквал аплодисментов.
Юрий Гарнаев, улыбаясь во весь рот, вылез из кабины. Его начали качать. Но вот он в парадном синем костюме, в белой рубашке с галстуком (летный костюм Юрий снял в кабине) подошел к большой группе руководителей.
— Докладываю, первый полет прошел нормально, с аэродинамикой все в порядке, машина в режиме висения и на разгоне ведет себя хорошо, есть лишь небольшая вибрация в несущей системе. Готов выполнять полеты по программе заводских испытаний.
Николай Ильич вышел к нему навстречу, обнял. На глазах у главного конструктора блестели слезы радости. Это была большая победа конструкторского бюро и завода.
Вскоре начались госиспытания Ка-22. Их проводили Дмитрий Ефремов, Юрий Гарнаев, Олег Яркин, Владислав Громов. Камов часто прилетал на испытания. Дела шли хорошо, может быть, даже слишком хорошо для такой сложной машины, если не считать одного случая.
Гарнаев, как всегда, благополучно посадил машину, но инженеры, проводя послеполетный осмотр Ка-22, обнаружили, что разрушился передний подшипник двигателя. Вызвали специалиста по двигателям. Взглянув на узел с подшипником, он не стал спорить, защищать честь мундира, а сразу же согласился заменить двигатель. Вскоре прислали другой. Испытания продолжались, и вроде бы о том эпизоде все забыли.
А забывать о случившемся, по мнению представителя КБ на серийном заводе Нажипа Хасанова, как раз и не стоило: дефект мог оказаться миной замедленного действия. Надо было сделать соответствующие выводы. К сожалению, этого не произошло.
Работы шли своим ходом. Когда Ка-22, выполнив задание, приземлялся, проводился тщательный разбор полета, осматривались все его системы, и только после этого винтокрыл готовили к следующему вылету. Трудились с энтузиазмом, не считаясь с личным временем и званиями. Конструкторы и инженеры брали тряпки и очищали плоскости винтокрыла от масла, им помогали летчики Гарнаев и Ефремов. Кто-то сказал им:
— Зачем вы занимаетесь этим? Не ваше это дело.
— Но что же мы будем стоять руки в брюки, когда все трудятся? — отвечал Гарнаев, усердно протирая низ кабины.
У летчиков претензий к машинам не имелось. Поговаривали о запуске большой серии Ка-22.
В начале сентября 1962 года решили перегнать два винтокрыла в КБ. Их тщательно готовили к длительному перелету, который назначили на 5 сентября. Думали к юбилею Камова сделать подарок. Николаю Ильичу 14 сентября исполнялось 60 лет.
Первым взлетел Юрий Гарнаев, за ним — Дмитрий Ефремов. Но вскоре Ефремов доложил руководителю полетов: «Возвращаюсь на аэродром. Плохо закрыта пробка маслобака — выбрасывается масло».
Когда Дмитрий сел, кто-то из инженеров сказал:
— Возвращаться — плохая примета.
На него зашикали.
Пока машина дозаправлялась, Ефремов спокойно стоял в тени со свойственной ему грустью в глазах, смотрел на товарищей по работе, видел он их… в последний раз.
Дмитрий Константинович и его коллеги по экипажу, второй пилот Олег Яркин, инженер по летным испытаниям Вадим Николаев, штурман Василий Школяренко, бортрадист Борис Полепичко, заняли места в кабине. Ка-22 поднялся и полетел в сторону промежуточного аэродрома, где их ждал Гарнаев. Потом оба взлетели снова и взяли курс на следующий аэродром.
Первым в районе аэродрома появился Ка-22, ведомый Ефремовым. С КП запросили:
— Как будете садиться?
— По-самолетному, — ответил Дмитрий Константинович.
Ему сообщили метеоданные о направлении и силе ветра.
— Понял, — подтвердил летчик и повел Ка-22 на посадку. Винтокрыл приближался к взлетно- посадочной полосе. Вдруг его начало резко разворачивать… Он завалился на бок и упал. Это было страшное потрясение для главного конструктора, для всех, кто создавал винтокрыл.
Государственная комиссия одной из возможных причин катастрофы назвала неисправность в
