компрессор. Сейчас стойки возвращены на прежнее место, и напряжения в лопатках пришли в норму».
В середине февраля суховцы получили из Уфы первый доработанный двигатель, 21 февраля провели рулежку, а на субботу 22 февраля назначили первый вылет.
Владимир Ильюшин вырулил на старт, а наземный экипаж, испытательная бригада суховцев, двигателисты из Уфы, немногочисленные гости расположились метрах в пятистах от него вокруг стартового «уазика». В нем Дмитрий Иванович Смирнов, заместитель начальника летной станции, по рации держал связь с КДП и мог слышать переговоры командно-диспетчерского пункта с летчиком.
Над полем слышен шелестящий звук работающих двигателей РД-9Б. Но вот шелест стал превращаться в нарастающий гром, а на его фоне с нижней ноты пошел вверх свист, будто скрипач плавно повел пальцем вдоль грифа, занимая все больше и больше струну. И когда этот звук достиг облаков, самолет стронулся с места и, влекомый силой двигателей, стремительно побежал по бетону. Потом оторвался от земли. Разбег был коротким, не более 400 метров, и штурмовик уже в воздухе. Для людей, оставшихся на земле, потянулись нервные минуты ожидания.
С КДП иногда сообщали: «Владимир работает. На борту все в норме». И через какое-то время: «Работу в зоне закончил, возвращается на аэродром».
Все облегченно вздохнули. Значит, все режимы, указанные в полетном листе, выполнил. Все, кто был на летном поле, вонзились взглядами в небо, в то место, откуда должен был показаться самолет. Он увеличивался в размерах, и вот послышался звук РД-9Б. Он нарастал, а когда самолет пронесся над людьми, их буквально окатила волна грома. Ильюшин описывает великолепный вираж вокруг стеклянной вышки КДП и сажает самолет.
Первый вылет отметил бокалом шампанского. Заместитель Главнокомандующего ВВС Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды удостоенный звания Героя Советского Союза за боевую работу на Илах во время Великой Отечественной войны, торжественно произнес: «Сегодняшний день будем считать днем возрождения штурмовой авиации!»
Много еще нужно было пройти, чтобы эти слова воплотились в реальность: государственные испытания в 1978–1980 годах, сначала на аэродроме в Ахтубинске, потом в горах Афганистана; формирование первой боевой эскадрильи в мае 1981 года; ратный труд в афганском небе вплоть до вывода оттуда наших войск…
«В афганском небе, — говорит полковник А. Смирнов, — не раз спасали нас особая, удачная конструкция планера, дублирование тяг управления Су-25, надежные двигатели РД-9Б, F-95Ш. Широко разнесенные двигатели сохраняли живучесть самолета при попадании снаряда или ракеты в один из двигателей.
Он прост в управлении, располагает мощным вооружением. Он вооружен неуправляемыми ракетами класса «воздух — земля», управляемыми ракетами для уничтожения воздушных целей. Самолет имеет броню на двигателях и в кабине, обладает высокими маневренными возможностями и многим другим. Благодаря Су-25 штурмовая отечественная авиация была возрождена.
В условиях жаркого климата и высокогорья Афганистана у летного состава появились требования к большей взлетной тяге и снижению демаскирующих признаков от струи газов двигателя.
В результате было принято решение использовать модернизированный турбореактивный двигатель F-195 конструкции С.К. Туманского с тягой 4500 кгс. Штурмовик даже с максимальным грузом взлетает с ограниченно подготовленного грунтового аэродрома. Двигатели запускаются от аккумуляторных батарей, надежно работают и на керосине, и на дизельном топливе. За отличные боевые характеристики наземные войска очень полюбили штурмовик и назвали его «Грач». При полетах были прямые попадания в самолет американских ракет «Стингер», но он сохранял боевую живучесть.
После ухода в КБ Микояна Ю.В. Ивашечкина руководителем темы Су-25 стал Владимир Петрович Бабак. Под началом нового главного конструктора многое менялось в самолете, продолжилось его совершенствование.
Владимир Бабак говорит: «В последовательном развитии авиации каждый новый самолет, как правило, сложнее и универсальнее предшественников. Он олицетворяет девиз: «Дальше, выше, быстрее». В проекте же штурмовика были заложены иные принципы: «Ближе, ниже, тише», они близки к реальности. Замышлялся самолет, способный действовать на сравнительно небольшую глубину, — только в интересах фронта, наносящий мощные сокрушительные удары по наземным целям с малых высот, обладающий дозвуковой скоростью… поэтому эффективно взаимодействующий с сухопутными войсками, способный решать задачи над полем боя, в зонах сильной противовоздушной обороны.
Однако некоторые системы обеспечения живучести самолета пришлось усилить после вооружения в 1984–1986 годах моджахедов зенитными ракетными комплексами (ЗРК) типа «Ред Ай», «Стингер» и «Блоудпайп».
«Два самолета Су-25, — сказал В. Бабак, — были потеряны от огня «Ред Ай». Для отражения этих ракет число инфракрасных ловушек, монтируемых на наших штурмовиках, увеличили в два раза, их стало 256. Установили в содружестве с Уфимским моторостроительным заводом — Сергеем Гавриловым и Алексеем Рыжовым — дополнительные двойные кассеты над задней частью гондол двигателей F-95Ш и позже F-195. Система инфракрасных ловушек начинала работать автоматически с момента начала атаки. Эффективность ее против ракет «Ред Ай» доказана, но замена этой ракеты более сложным ПЗРК «Стингер» потребовала новой оперативной модернизации системы защиты — разработки сопла с низким инфракрасным излучением.
Начались поиски противодействия «Стингерам», Анализ случаев поражения ракетами «Стингер» показал, что большая часть ракет взрывается в зоне сопел двигателей, пробивает смежные с ним фюзеляжные топливные баки, их охватывает огонь. Через отверстия для тяг управления пламя прорывается в кабину. Так погибли два советских летчика. Было найдено решение. Внутри фюзеляжа установили стальную перегородку длиной 1,5 метра и толщиной пять миллиметров, экранирующую баки от сопел двигателей. С этой защитой многие Су-25 успешно возвращались на базу даже с огромными повреждениями, полученными в результате попадания «Стингеров».
Если до проведения доработок было сбито несколько штурмовиков, то после них ни один самолет потерян не был.
Судьба штурмовика была непроста, ведь ему пришлось держать суровый экзамен в условиях боевой действительности в Афганистане.
«Новая машина показала себя такой, — говорил заместитель Главкома ВВС генерал-полковник авиации С.В. Голубев, — какой задумывалась, — неприхотливой в эксплуатации, грозной в атаке, на удивление живучей. Су-25 — замечательный самолет, очень надежный, нужный войскам штурмовик. Он прекрасно вписался во фронтовую авиацию страны».
«Наше Уфимское моторостроительное производственное объединение с 1980 года производит бесфорсажный турбореактивный двигатель F-95Ш, который мы разработали в нашем опытном конструкторском бюро», — говорит Алексей Андреевич Рыжов, награжденный за участие в создании этого двигателя Государственной премией.
Усовершенствованный вариант двигателя — F-195 — обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Он выпускается с 1988 года, устанавливается на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями F-905Ш и F-195 показали высокую боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений, а двигатели — самыми удачными и надежными в своем классе, их наработка на отказ в 5—10 раз превышает аналогичные показатели подобных двигателей.
По заказу Военно-морского флота, корабли которого ходили в то время по всем мировым океанам, в 1961 году начат выпуск турбореактивных двигателей КF-7-300 для крылатых ракет конструкции С.К.Туманского.
В середине 80-х годов семейство турбореактивных двигателей КF-17 для беспилотного самолета- разведчика «Стриж» и КР21-300 для крылатых ракет успешно разрабатывались под руководством Сергея Гаврилова и Александра Саркисова в Опытном конструкторском бюро при Уфимском моторном заводе. А потом тут же много лет выпускались серийно.
В 1975 году в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160 разработаны двигатели НК-25 и НК-32 соответственно.
