которыми мы общались по совместной работе.
Архип Михайлович не отказывался, когда его приглашали в гости. Помню, он был на новоселье у моего непосредственного начальника С.А. Щелина вместе со всей нашей бригадой. Обстановка была непринужденной, веселой, пели песни, танцевали.
Бригада, в которой я работала, в то время чаще всего называлась «бригадой испытаний». Занимались мы в основном написанием программ испытаний и обработкой первичных материалов испытаний, то есть превращали непосредственные замеры в параметры двигателя. Техника была самая допотопная (это 60-е годы) — арифмометры, бухгалтерские счеты, расшифровка лент электро- потенциометрических приборов — ЭПП — потенциометров, ГРМ — групповых регистрирующий манометров, пьезометров производилась вручную. Чуть позже появилась одна на 20 человек счетная машинка. Выпускались отчеты по испытаниям, в которых была в основном констатация фактов.
Руководство, и прежде всего Архипа Михайловича, не устраивало такое положение дел. Нужен был тщательный анализ данных, полученных при испытаниях. К этому времени С.П. Кувшинников уже не руководил нашей бригадой — он стал заместителем главного конструктора.
Примерно в 1958–1959 гг. бригаду испытаний усилили группой сильных инженеров. Возглавил бригаду талантливый, энергичный инженер Юрий Николаевич Бытев. Вместе с ним пришли Марк Филиппович Вольман и Сергей Александрович Щелин. Первичная обработка материалов была отдана в цеха, где непосредственно проводились испытания. А задача нашей бригады состояла прежде всего в анализе результатов испытаний. Вот в этом и проявился талант Ю.Н. Бытева. У него было какое-то внутреннее чутье — он чувствовал двигатель. Он учил нас бережно относиться к каждой полученной информации, никогда не отбрасывать, казалось бы, на первый взгляд некондиционный замер, ибо только так можно было получить какой-то сигнал о процессе в работе двигателя.
Работал он увлеченно и нас «заражал» этой увлеченностью, с ним было очень интересно работать. Часто в конце рабочего дня он бросал фразу {или всем, или кому-нибудь персонально): «Будете ехать домой в трамвае, подумайте об этом!» И ведь думали!
Теперь наша бригада стала называться солидно: «Методическая бригада по проведению и анализу результатов испытаний».
Вскоре Бытев стал заместителем главного конструктора по испытаниям стендовым и летным.
В это время была проделана колоссальная по трудоемкости и очень важная работа — создание программ типовых испытаний. Это были подробные, тщательно продуманные программы, в которых были расписаны шаг за шагом все операции, весь технологический процесс испытаний.
Обычно авторы этих документов собирались в кабинете Бытева. Предлагали, спорили, написанное согласовывали с представителями других бригад, особенно бригадой автоматического регулирования. Для посторонних эта работа казалась скучной. А для нас… Мы как бы «видели», как «дышит», «живет» двигатель на разных режимах работы.
Эти программы и методики завоевали признание. За создание их группа работников нашей бригады была удостоена звания лауреатов Премии А.М. Люльки. Эти программы до сих пор признаны в серийном производстве на других заводах. Они являются прототипом для создания подобных программ для двигателей следующих поколений.
Для каждого типового (то есть обязательного) вида испытаний была разработана своя программа (листов этак от 30 до 50). Сдаточные (или предъявительские) испытания предусматривали в основном проверку качества сборки; контрольные или приемо-сдаточные, по-нынешнему, испытания предусматривали очень важный этап — отладка всех параметров двигателя, наконец, длительные испытания — это проверка надежности работы двигателя в течение длительного (заданного) времени. Это были основные программы. Так же создавались методики и программы специальных, тоже обязательных испытаний. Так набиралось свыше 10 «книжек». И к этим программам обращаются и сегодня, беря их за основу, разрабатывая новые программы и инструкции».
В ближайшем окружении Архипа Михайловича всегда были талантливые, выдающиеся сподвижники: Иван Федорович Козлов, Эдуард Эдуардович Лусс, Сергей Петрович Кувшинников, Михаил Афанасьевич Кузьмин и многие другие.
«Позже главным конструктором, ключевой фигурой, правой рукой Люльки, — говорит Марк Филиппович Вольман, — стал Ю.Н. Бытев.
Юрий Николаевич пришел на студенческую скамью в МАИ с богатым жизненным опытом: армия, фронт, ранение, большой перерыв после школы.
Оригинальное мышление, блестящие технические и организационные способности были достойно оценены А.М. Люлькой: через 3 года после окончания института он стал начальником расчетной бригады по атомному двигателю, вскоре руководителем большого подразделения по обработке, анализу и методике стендовых и летных испытаний, потом ведущим конструктором по двигателю для крылатой ракеты, а через несколько лет — заместителем главного конструктора по летным испытаниям.
Юрий Николаевич обладал большим личным обаянием. Около него всегда был круг единомышленников, которые готовы были вместе с ним работать вечерами, в выходные дни, чтобы до «винтика разобрать» проблему, найти оптимальное и нередко простое решение, красиво представить результаты руководству и коллективу.
Юрий Николаевич умел выслушать различные мнения и часто предлагал свои оригинальные решения. Под его руководством были выполнены испытания авиационного двигателя АЛ-7Ф и его модификаций, разработка изделия «53» для крылатой ракеты, разработка двигателя АЛ-21Ф, введен испытательный комплекс в тураевском филиале. Он руководил доводкой двигателя АЛ-31Ф в сложный период конструирования двигателя с верхним расположением агрегатов, в один из тяжелейших периодов, когда дефекты не позволяли выполнить сроки предъявления двигателя на государственные испытания.
Его технические знания, самоотдача достойно оценивались оппонентами двигателистов — военными заказчиками и самолетчиками. Традиционные противоречия между заказчиками и разработчиками в процессе доводки изделия при дружественных взаимоотношениях позволяли находить взаимоприемлемые решения».
«Это случилось в конце 60-х или в начале 70-х годов, — вспоминает Л.И. Барбаш, — Юрий Николаевич тогда был заместителем главного конструктора по летным испытаниям.
В строю находилось довольно много двигателей АЛ-7Ф-1 на самолетах Су-7, Су-9 и их модификациях. И вот однажды один из самолетов потерпел аварию из-за двигателя. При осмотре было обнаружено, что у него вышла из строя турбина. Но данный двигатель не отработал еще утвержденное ТУ (техническими условиями) время. Хотя большинство двигателей отработали без отказов гораздо большее время.
Создалась сложная ситуация: руководство военной авиации ввело запрет на полеты с нашими двигателями до выяснения причин аварии.
Поскольку дело было чрезвычайной важности, разрешение данной проблемы было поручено не серийному ОКБ, а Ю.Н. Бытеву как правой руке А.М. Люльки — по летным испытаниям. Юрий Николаевич подходил на эту роль более других еще и потому, что в течение ряда лет был руководителем бригады стендовых испытаний. Поэтому он как никто другой знал особенности наземной проверки и отладки двигателей».
