лампочки накаливания и были сконструированы первые динамо-машины, Эдисон приступил к сооружению железной дороги в Менло-Парке и к постройке электрического локомотива. На железном четырехколесном шасси была смонтирована динамо-машина мощностью около 12 лошадиных сил, игравшая роль мотора. Электрический ток, доставлявшийся двумя другими эдисоновскими динамо-машинами из машинной мастерской, подводился к рельсам по подземным кабелям.
Железнодорожный путь длиною около 500 метров был проложен петлею, вьющейся вокруг горы. Легкие рельсы прикреплялись болтами к шпалам, лежавшим прямо на земле. Несмотря на короткое расстояние, на пути встречалось несколько крупных откосов и небезопасных закруглений. К электровозу прицеплялись три вагона: один — открытый, другой — товарный и третий — в шутку прозванный «Пульманом» и использованный Эдисоном для испытания тормозной электромагнитной системы. 13 мая 1880 года этот железнодорожный путь был открыт. Мэдкрофт рассказывает, как все «молодцы из лаборатории устроили себе праздник и залезли в вагоны с намерением прокатиться». Сначала все шло хорошо, но что-то оказалось не в порядке, и пришлось передать электровоз в мастерскую для переделки механизмов. Так продолжалось некоторое время: испытания открывали разного рода недостатки. Как и всегда, Эдисон оказался на высоте задачи и преодолел одно за другим все затруднения. Вскоре его электровоз работал вполне исправно.
Технические журналы и повседневная печать много писали об электрической железной дороге Эдисона, и в Менло-Парк прибывали многочисленные посетители, среди них немало инженеров и директоров железнодорожных компаний. Все приезжавшие желали ознакомиться и испытать новый способ передвижения.
Несмотря на незначительную длину этой первой дороги, дело не обошлось без нескольких аварий, по счастью не имевших тяжелых последствий.
Близкий друг Эдисона и его советник по юридическим делам Лоури рассказывает: «Годард и я, мы провели часть дня в Менло. Я ездил по электрической дороге Эдисона со скоростью 60 километров в час. Такую скорость развивали, чтобы показать мне мощность электровоза. Я стал протестовать, находя скорость движения чересчур большой, тем более что приходилось делать крутой поворот. Эдисон заявил, что привык ездить с такой скоростью. Однако поезд на крутом повороте сошел с рельсов, выбросив в грязь механика Крузи, который управлял машиной, и еще одного работника, который попал в кусты и смешно там барахтался. Эдисон же в один миг выпрыгнул из вагона, громко смеялся и нашел все приключение очень забавным. Крузи поднялся быстро на ноги. Его здорово тряхнуло, и на лице появилась кровь. Никогда не забуду выражения его лица и тона, с каким он произнес со своим иностранным акцентом: „О, конечно! Я цел и совершенно невредим“. По счастью, никто не был ранен. В несколько минут мы поставили поезд на рельсы и вскоре снова продолжали свой путь».
Первая электрическая железная дорога действовала в течение всего 1881 года. Много в то время было противников электрических железных дорог. Так, например, председатель Пенсильванского железнодорожного общества Франк Томас отнесся скептически к первому проекту электрических железных дорог, заявив: «Я прекрасно знал, что ничто не в силах заменить пар». Вспоминая об этом, Эдисон шутя говорил: «Я полагаю, что он ошибался».
Совершенно по-иному отнесся к этому вопросу директор Эдисоновского общества электрического освещения и председатель Общества северных тихоокеанских железных дорог Генри Виллард. Он сразу оценил важность нового предложения Эдисона и задумал построить в западных земледельческих районах электрические подъездные пути, по которым стекалась бы пшеница к узловым станциям. Чтобы убедиться в возможности этого, Виллард осенью 1881 года предложил Эдисону удлинить железнодорожный путь в Менло-Парке и попробовать применить более мощные электровозы. Работы начались немедленно, и уже в начале 1882 года был готов весь путь, длиною около 4,5 километра, и необходимый подвижной состав. Согласно условиям, на пути были возвышения, пересечения, мосты, поворотные круги. Усовершенствованная маленькая дорога имела товарные платформы, три разъезда, два депо и была оборудована более полно и прочно, чем раньше. В распоряжении дороги было два электровоза: один — для товарных поездов, а другой — для пассажирских.
Электровоз пассажирского поезда развивал очень большую скорость и способен был перевозить девяносто человек. В течение 1882 года он перевез несколько тысяч пассажиров. Товарный электровоз развивал меньшую скорость, но имел большую грузоподъемность.
Вскоре Вилларду пришла в голову мысль электрифицировать горную ветку. Вот как об этом рассказывает сам Эдисон: «Однажды г. Виллард задумал электрифицировать участок „Нортерн Пасифик Рэйл-роуд“, пересекающий гору. Он запросил меня, возможно ли это сделать. „Конечно, — говорю я, — и даже слишком просто для того, чтобы за это дело взялся я лично: поручите его кому-нибудь другому“. — „Я предпочел бы, чтобы этим занялись именно вы“, — настаивал он. Тогда я изобрел систему, включающую в себя „третий рельс“ и тормозной полоз, — систему, выполненную мною в моих мастерских в Орандже. По завершении всего Виллард пригласил на экспертизу своих инженеров в Нью-Йорк. Я показал им свои проекты, и они в один голос объявили их практически неосуществимыми. „Нью-Йорк Сентрал“ принял теперь эту систему, и она же была применена дорогою Ныо-Хейвен при ее переходе на электрическую тягу».
Капиталисты в большинстве не поняли и не оценили возможной роли и значения электрических железных дорог. Электрификация трамвайных линий начала осуществляться много лет спустя. Убежденность Эдисона, однако, не была поколеблена. Он расширяет и углубляет свои опыты, берет большое число патентов, в том числе и на контактную часть с троллейным проводом, что нашло в дальнейшем применение в электрических трамваях. Все это красноречиво говорит о технической и научной прозорливости Эдисона.
Первая электрическая железная дорога Менло-Парка разрушилась и теперь уже не существует, но первый электровоз, построенный Эдисоном, сохранился и находится в Институте Пратта в Бруклине.
Среди многих замечательных качеств Эдисона немалым является его способность правильно оценивать перспективы своего или чужого изобретения. Он,никогда не был слепым энтузиастом электричества. Когда молодой Генри Форд впервые, в августе 1896 года, познакомился с Эдисоном и рассказал ему о своем газовом двигателе для автомобиля, Эдисон ударил кулаком по столу и сказал:
— Молодой человек, вот это — вещь! Вы правильно взялись за дело, держитесь его. Электрические экипажи приходится держать вблизи силовых станций. Аккумуляторные батареи — слишком тяжелые. Паровые экипажи тоже не будут иметь успеха, потому что они должны иметь котел и топку. Ваш экипаж содержит в себе все, несет собственную силовую станцию; нет топки, нет котла, нет дыма, и нет пара. Вы — на правильном пути.
Это характерно для Эдисона, который, обладая широким кругозором, понимал, что хотя применение электрической энергии может быть расширено почти беспредельно в целом ряде направлений, однако имеются области, в которых электричество не может иметь решающего значения.
«ЭФФЕКТ ЭДИСОНА» И РАДИО
Во время своих опытов еще в 1875 году Эдисон столкнулся с необъяснимым в то время фактом получения искры из изолированных предметов, находящихся вблизи электрического разряда. Работая с электромагнитом, он увидел однажды сильную искру, возникшую на сердечнике в момент выключения тока в обмотке. Заинтересовавшись, он продолжал опыт и убедился, что искра возникает при прикосновении к любой металлической части электромагнита. Возникновение искры не зависело ни от расположения полюсов, ни от изоляции обмотки и не оказывало воздействия ни на лейденскую банку, ни на гальванометр. Эдисон убедился, что имеет дело с каким-то новым явлением, которое решил изучить. Он сделал запись об этом в своей записной книжке, назвав это явление «эфирной силой». Однако в это же время появился патент Белла, и Эдисон с головой ушел в работу над телефоном. Опыты с «эфирной силой» были оставлены. Эдисон тогда не подозревал, что здесь он впервые столкнулся с областью радио. В 1883 году Эдисон, работая над усовершенствованием угольных ламп, обнаружил, что между накаленной нитью и изолированным от нити электродом, введенным в баллон лампы, протекает ток даже в том случае, когда воздух из лампы выкачан. Никакого свечения внутри баллона не наблюдается. Это явление позднее получило название «эффекта Эдисона».
Явление это заинтересовало Эдисона. Не умея его объяснить, он подробно записал его и даже взял на это открытие патент. Он изготовил лампу с добавочным электродом и отправил ее на Филадельфийскую выставку. Эдисон не занялся изучением этого явления, так как все его силы были направлены на внедрение
