Статистика того времени утверждала, что за 5 лет — с 1917 но 1923 год — рабочие АМО восстановили 131 автомобиль «уайт», произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей и 137 мотоциклов. Если учесть, что на заводе работало около 1000 рабочих, то продуктивность их труда была весьма невелика.
В марте 1921 года было отремонтировано, например, всего 5 автомобилей и 5 мотоциклов.
Только в 1923 году партийная организация завода АМО заявила о готовности к самостоятельному автостроению.
На этом основании в апреле 1924 года Советское правительство отпустило заводу 1 миллион 600 тысяч рублей и обязало коллектив выпустить в текущем году не менее десяти автомобилей. Это было, конечно, ничтожно мало. Но нужно было начинать с чего-то.
Организация социалистического хозяйства вызвала к жизни неоглядное количество проблем. Их нельзя было решить все сразу. Следовало, как говорил В.И. Ленин, выделить основное, главное, «особое звено цепи», ухватившись за которое, можно было удержать всю цепь.[1] Этим «особым звеном» стала индустриализация страны. Так было записано в решениях партийных съездов и конференции тех лет.
В праздник 7 ноября 1924 года десять полуторатонных грузовиков выехали из ворот завода. Их кузова были выкрашены в ярко-красную краску, к бортам были прикреплены кумачовые полотнища с лозунгами «Да здравствует РКП (б) — авангард рабочего класса», «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За баранкой головной машины сидел сам Владимир Иванович Ципулин, вторую машину вел бригадир слесарей-сборщиков Николай Королев. Вслед колонне до самой Крестьянской заставы бежали любопытные мальчишки.
Лихачев был свидетелем этого заводского триумфа. Он видел, как автомашины медленно проехали по Красной площади. С трибун водителям бросали цветы, кричали «ура» и аплодировали.
Первые советские автомобили не были полностью оригинальны. Их построили по образцу «фиата» и назвали АМО-Ф-15. Однако для только рождающейся автопромышленности было важно уже и то, что сделаны они были из советских материалов, советскими мастерами.
В июле 1925 года две машины АМО-Ф-15 вышли в международный пробег. Правда, маршрут пробега пролегал только по территории СССР: Ленинград — Москва — Курск — Тифлис — Москва, но пробег именовался «международиым», потому что в нем принимали участие грузовые и легковые автомобили иностранных фирм: «Мерседес», «Форд», «Рено», «Даймлер» и другие. Победу одержал грузовик АМО-Ф-15. он пришел в Москву первым, получил приз, и это вызвало сенсацию в мировой печати.
Знакомясь с Лихачевым, Владимир Иванович Ципулин рассказал о прошлом завода и упомянул с гордостью, что за 1925/26 хозяйственный год было выпущено уже 275 машин АМО-Ф-15, но сколько сможет выпустить Московский автомобильный завод в 1927 году, он не знал. Одних деталей было заготовлено на тысячу машин, других совсем не было. Не мог ответить на этот вопрос и сам председатель Автотреста. Владимир Иванович думал, что завод при нормальных условиях и при работе в три смены может давать по 4500 машин в год. Председатель Автотреста Урываев пожимал плечами:
— Зачем так много, — недоуменно говорил он.
— Придется тебе, товарищ Лихачев, прежде всего насчет плана подумать, — сказал Холодилин не без назидательности.
Лихачев назидательности не любил, но не спорил.
— Будет сделано, — усмехнулся он по-мальчишески. — Что без нас было — слышали, что при нас будет — увидим, — пробормотал он и начал прощаться.
Когда молодой директор вышел из кабинета, Федор Иванович Холодилин сказал главному инженеру доверительно:
— Ну дай бог нашему теляти да волка съесть!
Глава третья
Здесь следует сделать небольшое отступление.
Иван Алексеевич был подростком, когда его семья перебралась в Москву. Поселились они на Малой Бронной во флигеле с полатями, русской печью и сенями, где на длинной скамье стояли ведра, а на стене висело коромысло. Электричества не было. Жгли керосиновые лампы. За водой ходили к колонке на Спиридоновку — улицу, поросшую мелкой «гусиной» травой. Эта улица пролегала в центре Москвы рядом с Палашовским рынком. Сюда спозаранок приезжали телеги с деревенской снедью. Пахло дегтем и сеном. Ржали лошади, звенели бубенцы. Была полная иллюзия сельской патриархальной жизни. Но мать с грустью вспоминала родное село.
— Что здесь, в Москве? — говорила она. — Вот в деревне хорошо. Весело. Петухи поют, собаки лают…
Отец деревин не любил. Он приезжал в Озеронцы только на побывку. Поэтому он и в Москву перебрался с удовольствием. В Москве он работал в типографии, где печаталась газета «Утро России», принадлежавшая тем же всесильным Рябушинским, всегда бывал в курсе последних событий, любил. поговорить о внешней политике: читал журналы «Ниву» и «Пробуждение». В церковь он не ходил в противоположность жене, которая блюла посты, родительские субботы, прощеные дни и престольные праздники. Поблизости, на Малой Бронной, стояла церковь Воскресения, куда она ходила говеть и причащаться.
Мать была главой семьи. Отец называл ее «генералом», а она говорила о нем снисходительно и любовно:
— Леша как тихое лето — что ни спроси, все хорошо!
Красивая, статная, с короной светлых волос, она редко выходила из себя, не унывала, не плакала. Она умела делать все, за все бралась, даже сапоги могла тачать, если бы понадобилось. Все дети старались ей помочь, и лучшим помощником был старший сын Ваня: в базарный день он толкался на рынке, брался то донести чью-то корзинку, то разгрузить подводу. Приносил домой 20–25 копеек.
— За Ваней как за каменной стеной, — говорила мать.
Он был счастливчик. Как старший, он получал новые ботинки. Остальные только донашивали.
2
Когда ему исполнилось 14 лет, в Москву из Петербурга приехал брат отца — Василий Васильевич, или просто дядя Вася, рабочий Путиловекого завода.
Ему понравился смышленый племянник, «самостоятельный», как это принято было говорить. По- взрослому серьезно и пытливо расспрашивал он о Петербурге, о Путиловском заводе.
Перед отъездом Василий сказал брату!
— Отдай парня мне в ученики. Чему он здесь научится? Ты на работе… Дуся спины не разгибает. А я
