Секта, но Сект никогда и не думал его распускать, он только надежно скрыл корпус, спрятал до того времени, которое будет безопасно и благоприятно для ею возрождения.
Во-первых, для этого необходимо было сохранить резерв подготовленных пилотов, экипажей и наземных служб. Сам рейхсвер внутри себя укрыл 120 бывших армейских и 20 военно-морских офицеров-пилотов. Вторым актом этого грязного дела было сохранение жизнеспособной авиапромышленности, а также продолжение ею военных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Сект предусмотрел и это: в его секретный генеральный штаб входил и штаб авиации (под видом армейской командной инспекции школ вооружения). Его возглавлял капитан (впоследствии генерал) Гельмут Вильберг, тот самый офицер авиации, который разработал приказ Секта о роспуске «летающего корпуса».
Мораторий на производство самолетов и указания Контрольной комиссий предусматривали закрытие 35 немецких самолетостроительных компаний и 20 заводов по производству авиадвигателей. После отмены моратория в 1921 году в Германии оставалось только четыре авиакомпании: «Юнкерс», «Хейнкель», «Альбатрос» и «Дорнье». В 1922 году доктор Адольф Рорбах в Берлине открыл частный банк для правительственных субсидий. Филиал этого банка разместился в Копенгагене специально для того, чтобы обойти Контрольную комиссию в области финансирования авиастроения.
Немецкие авиапромышленники и авиаконструкторы с одобрением восприняли секретные приказы рейхсвера, рассматривая их как результат битвы умов, а также как разрешение на получение прибылей. Одним из них был Адольф Рорбах, другим — Эрнст Хейнкель. Так, Хейнкель позже вспоминал, что, выполняя в 1923 году приказ о создании своего первого военного самолета, он был вовлечен «в чрезвычайно рискованную хитрую игру в прятки с Контрольной комиссией союзников... Я вынужден признать, что это была игра, предназначенная в большей степени для человека, которому дано было право на хитрость и риск». Для тайной разработки нового разведывательного самолета НД-17 и его более поздних военных прототипов Хейнкель арендовал мастерские за пределами своего завода в Варнемюнде. Инспекторы Контрольной комиссии союзников обнаружили этот ангар, но он был всегда пустым, так как за несколько часов до каждой инспекции все самолеты и части грузили на грузовики и отвозили в потайные места, находящиеся в степи или среди ближайших песчаных дюн.
Во время франко-германского кризиса в Руре в 1923 году немецкое правительство всерьез рассматривало возможность военного отпора грозящей Франции, оккупацией Рура. Поэтому секретный штаб авиации рейхсвера отдал секретный приказ о подготовке сотни боевых самолетов с прогерманской авиафирмы Фоккера в Голландии. Но к тому времени, когда они были готовы для доставки, кризис прошел. Фоккер продал половину этих самолетов Румынии, а другие 50 самолетов в 1925 году были отправлены на секретную немецкую военно-воздушную базу.
Рурский кризис натолкнул военно-морское управление министерства обороны на мысль заказать 10 самолетов морской авиации для флота. Детали самолетов были скрытно спроектированы и сделаны на заводе Хейнкеля в Варнемюнде, затем скрытно же отправлены в Швецию для сборки. Там же на них были установлены двигатели английского производства «Игл-IX». Самолеты Хе-1 были испытаны в полете, причем с опознавательными знаками Швеции. Затем их упаковали в большие ящики и доставили в портовую складскую фирму в Стокгольме, владельцем которой являлся бывший командующий немецким флотом Бюкер. Круг замкнулся. Между тем хитрость становилась или уже была межгосударственной...
В начале 1926 года в Германии появились немецкие коммерческие авиалинии, которые монопольно контролировались государственной компанией «Люфтганза». С подсказки Секта рейхсвер скрытно начал подключаться к делам компании, имея в виду военную сторону дела. Военный пилот Эрхард Милх стал управляющим директором компании, работая в тесном контакте с рейхсвером. Вскоре он сформировал небольшой отряд военных летчиков, а также включил в общую программу обучения пилотов «Люфтганзы» военную подготовку.
Самые строгие ограничения в положениях Версальского договора в отношении самолетов были пересмотрены в Парижском пакте 1926 года. Сохраняя абсолютный запрет на военную авиацию, он все же разрешал немецкой авиапромышленности строить под строгим контролем ограниченное количество «самолетов, соответствующих авиационным представлениям о существующих типах боевых самолетов», используемых исключительно для авиационных соревнований и установления рекордов. Несомненно, это развязывало руки рейхсверу, так как пакт позволял открыто разрабатывать, строить и испытывать самые современные самолеты. Естественно, необходимо было тщательно скрывать очевидные разработки в военных целях и признаки предполагаемого военного использования самолетов, что и делалось тщательным образом.
Хитрость давала свои плоды. Мессершмитт построил свой «спортивный моноплан» Bf108, который стал непосредственным предшественником самолета Второй мировой войны Bf-109. Юнкерс построил и продал большое количество своих трехмоторных самолетов Ю-52, который в действительности задумывался как бомбардировщик, но стал транспортным самолетом. Хейнкель представил свой скоростной и изящный Хе-70 как четырехместный «почтовый самолет», хотя проектировался он как двухместный разведывательно- штурмовой самолет, предшественник среднего бомбардировщика Хе-111.
По парижскому пакту рейхсверу и флоту уже разрешалось иметь по нескольку офицеров, обладающих летными навыками, для службы в качестве летчиков. Министерство обороны незамедлительно воспользовалось предоставленной возможностью, чтобы увеличить штаты авиации путем создания спортивных клубов и «гражданских» летных школ.
Преднамеренное ослабление ограничений в 1926 году на коммерческие и спортивные самолеты имело важный «побочный эффект» — у немцев появилась возможность открыто обучать большое количество пилотов.
Азы летного дела стали постигать большое количество молодых людей, которые объединялись, вступая в планерные клубы, и заканчивали появляющиеся гражданские летные школы. По меньшей мере, шесть из этих школ являлись военными учебными центрами, руководимыми рейхсвером. Все обученные пилоты и слушатели были затем объединены в так называемые общественные или рекламные эскадрильи, которые на деле оказывали помощь на учениях рейхсвера, давая целеуказания, ведя разведку и поддерживая связь. Эти рекламные эскадрильи стали по сути первыми подразделениями новых военно-воздушных сил Германии. К 1933 году рейхсвер имел в своем распоряжении уже около 550 полностью подготовленных летчиков, готовых к руководству воздушными штабами и регулярными формированиями, которые вскоре были образованы. Что это было со стороны союзников — беспечность или своего рода хитрость с далеко идущими последствиями?.. Судить читателю.
Флоту также удалось обойти, хотя и в меньшем объеме, запреты Версальского договора. Флот намного расширил лимит в 15 тыс. моряков и скрытно сформировал резерв, призвав на короткий срок добровольцев и придав военно-морским организациям для скрытности вид «гражданских». Он также создал секретные арсеналы и использовал запрещенное оружие. Обход положений договора заключался сначала в одурачивании законодателей во время ежегодной борьбы в рейхстаге по поводу бюджета для флота. Применяемые уловки были самыми разнообразными, вплоть до повышения цен на все виды оборудования. Такой обман был возможен только в результате сговора веймарских канцлеров, министров обороны и ключевых правительственных чиновников. Появившиеся «финансовые излишки» были затем использованы для финансирования многочисленных незаконных военно-морских проектов.
Голландия была главной базой для тайной разработки немецкой подводной лодки типа «U» в начале 20 -х годов. Работы секретно осуществлялись на вспомогательной крупповской верфи «l.v.S.» в Гааге и проводились совместно с Крупном, фон Сектом и адмиралом Бенком, командующим немецким флотом. В начале Крупп тайно направил в Голландию 30 морских конструкторов и инженеров в сопровождении двух немецких офицеров. Затем, для того чтобы начать производство лодок, «l.v.S.» продало чертежи подводных лодок Японии, Испании, Финляндии, Турции и самой Голландии. Кроме того, несколько военно-морских офицеров и инженеров скрытно через Гаагу отправились в эти страны для наблюдения за строительством. В Финляндии тайно началось строительство лодок — прототипов немецких 250-тонных субмарин (от U-1 до U- 24), которые потом широко использовались во время Второй мировой войны. Одновременно «l.v.S.» вступила в секретные переговоры с испанским диктатором Примо де Риверой о строительстве в Кадисе 470- тонной подводной лодки, ставшей прототипом «флагманских» лодок U-25 и U-26. Кроме того, Испания, Турция и Финляндия, нарушая Версальский договор, разрешили немецким командирам и экипажам
