Операции германо-турецких сил. 1914—1918 гг.

трудности ремонта, последний был закончен в конце октября 1914 г., т. е. как раз к моменту начала войны между Турцией и Россией.

До этого момента в турецком арсенале Золотого Рога действовали английские представители, что, естественно, создавало тяжелые условия для германского технического персонала при его ежедневном появлении в арсенале. Немцы и англичане взаимно не замечали друг друга. Хуже всего при этом было положение турецких служащих, которые не хотели портить отношений ни с немцами, ни с англичанами.

Еще до начала войны Турции с Россией задачи германского личного состава были весьма разнообразны. Помимо больших работ на «Гебене», в технической помощи немцев нуждались турецкие военные корабли, арсенал и верфи. Германские специалисты оказывали содействие, главным образом, на двух верфях: в турецком морском арсенале в Золотом Роге и на верфи в Стении.

Верфь в Стении — небольшой, но более или менее современно оборудованный судостроительный завод, принадлежавший французско-итальянскому акционерному обществу; «Гебен» и «Бреслау» нашли в бухте Стения спокойную стоянку с хорошим грунтом, где не было заметно влияния течения; в этой единственной в своем роде на Босфоре глубокой и спокойной бухте стояла и турецкая флотилия эскадренных миноносцев. На эту верфь была доставлена большая часть германского личного состава.

Первоначально предполагалось, что германские рабочие будут в роли специалистов-руководителей, а выполнение ляжет на турецких рабочих с верфи. Но вскоре выяснилось, что турецкие рабочие не могут работать с немцами. Турки не имели понятия о современных способах, как, например, об использовании сжатого воздуха, автогенной сварке и резке и т. п. Пришлось значительно увеличить число германских судостроительных рабочих и дать им возможно большее количество турок в качестве помощников. Эта система оправдала себя в дальнейшем, и между немцами и турками установились довольно хорошие отношения, тем более что в некоторых отраслях, там, где требовалась прежняя, ремесленная система, турки были вполне пригодными работниками. При всех более крупных работах на военных кораблях в помощь судостроительному персоналу верфей направлялись группы техников-специалистов германского военного флота из состава береговых команд. Совместная работа военного и гражданского личного состава после преодоления первоначальных трудностей отлично наладилась; таким образом, все имевшиеся налицо рабочие силы были привлечены к разрешению тяжелых, запутанных и неотложных задач.

Верфь в Стении, остававшаяся на протяжении всех лет войны важнейшим местом работы для германского кораблестроительного персонала, в начале войны находилась в стадии постройки. На узкой береговой полосе, окруженной вокруг бухты Стения отлогими возвышенностями, был воздвигнут ряд современных обширных мастерских, которые в большинстве были уже закончены.

Главным достоинством верфи в Стении являлся современный плавучий док с подъемной силой в 8000 т. Он значительно разгружал 3 сухих дока, почти всегда занятых более мелкими судами и прежде всего явился отличным доком для «Бреслау», слишком длинного для сухих доков арсенала.

Другие достоинства верфи в Стении, которые выявлялись при ремонте более крупных кораблей, заключались в том, что она имела: оборудование для работ при помощи сжатого воздуха, гидравлический пресс для формовки листов корабельной обшивки и, наконец, вполне в то время современное оборудование по автогенной сварке и резке железа.

Самой ценной для кораблестроительных и слесарных работ являлась механическая мастерская, имевшая около дюжины токарных и фрезерных станков и другие машины для обработки металла. К ней примыкал поместительный зал, вытянутый в сторону суши, задуманный в качестве судостроительной мастерской и снабженный различными станками для резки металла. Часть этой мастерской была оборудована в качестве кузницы. Кроме того, в Стении имелись довольно хорошо оборудованная столярная мастерская, котельная мастерская, для которой, правда, готово было только здание с голыми фермами для крыши; далее имелись электростанция, контора и различные вспомогательные сараи и небольшие строения.

Морской арсенал в Золотом Роге. Корабли турецкого флота, не находившиеся в Стении, стояли длинной вереницей в Золотом Роге, ошвартованные носом к бочке, кормой к берегу. К ним можно было подойти береговой дорогой, которая, начинаясь от внутреннего моста через Золотой Рог, тянулась километра на 2 до Хаске. Эта дорога ограничивала узкую береговую полосу, которая лежала у склона круто поднимающихся к городу холмов и на которой находился целый ряд построек, доков и других судостроительных сооружений. Этот комплекс зданий носил название Морского арсенала. Береговая полоса, на которой арсенал расположился, была в некоторых местах настолько узка, что для построек пришлось произвести углубления в лежащем позади горном склоне. При постройке трех сухих доков, отделенных улицей от остальных частей арсенала и расположенных у самого входа в Золотой Рог, пришлось поступить также и, кроме того, — возвести огромные опорные стены.

Из прежнего состава в 3000 рабочих оставалось очень незначительное число их. Зато турецких инженерных офицеров было много; они состояли на младших должностях и иногда участвовали в работе в качестве мастеров.

На территории Морского арсенала находился мраморный дворец Морского министерства. Там же находилось Управление морского арсенала. Деятельность германской технической миссии после преодоления бесконечных трудностей была исключительно успешна. Война показала ее важность и ее значение. Из большого числа работ, произведенных Морским арсеналом, перечислим только важнейшие. Базировавшиеся на Золотой Рог линейные корабли «Торгут-Рейс» и «Хайреддин-Барбаросса» требовали немного ремонта. Хуже обстояло дело с обоими турецкими крейсерами «Гамидие» и «Меджидие»: их котлы были настолько изношены, что развитие большой скорости казалось совершенно невозможным; при нехватке в материалах и запасных частях и недостаточных средствах Морского арсенала выполнение ремонта этих крейсеров являлось большим достижением. Приблизительно также обстояло дело с эскадренными миноносцами.

Большой ремонт «Гебена». 26 декабря 1914 г. «Гебен» вошел в Босфор, и ничто в его внешнем виде не выдавало, что корабль потерпел одну из тяжелейших минных аварий, когда- либо выдержанных кораблем без того, чтобы не затонуть тотчас же. Это благоприятное внешнее впечатление объяснялось тем, что 2 мины, на которых он подорвался, образовали пробоины на обоих его бортах, так что проникавшая внутрь вода в количестве около 2000 т почти уравняла крен; только осадка корабля увеличилась на 1 м. Лишь благодаря наличию броневых противоторпедных бортовых переборок, которые впервые на войне прошли практическое испытание, крейсер смог вообще выдержать эту тяжелую аварию. Корабль встал на якорь у Бейкоса в Босфоре, невдалеке от верфи Стения, где в течение последующих четырех месяцев все производство стояло под знаком ремонта «Гебена». Эта совершенно исключительно крупная работа ставила задачи, бывшие не по плечу константинопольским рабочим, состоявшим, главным образом, из котельщиков. Дока, достаточно большого, чтобы вместить «Гебен», также не имелось. Осмотр водолазами установил, что повреждения наружной обшивки корабля и находящихся за ней креплений были так тяжелы и так обширны, что мысль заделки пробоин большими деревянными пластырями при помощи водолазов пришлось отбросить ввиду невозможности солидной и прочной заделки больших пробоин и полного восстановления крепости корпуса, а следовательно, и полной боеспособности корабля.

Известный из специальной литературы по опыту Русско-японской войны способ заделки пробоин с помощью деревянных кессонов тоже был неприменим ввиду слишком больших размеров, которые должны были бы иметь такие кессоны, а также невозможности соответствующим образом обработать тяжелые деревянные части. Поэтому решено было построить кессоны из железных кораблестроительных материалов, что разрешало вопрос скорейшим и надежнейшим способом. Площадь пробоины правого борта достигала 50 м², а левого — 60 м².

Оригинальность примененного способа заключалась в том, что кессон весом в 75 т удерживался на плаву при помощи особых воздушных ящиков (черт. 36, а); при накачивании сжатого воздуха в эти ящики кессон менял свою плавучесть. На чертеже виден кессон, укрепленный у корпуса корабля в том положении, в котором производились работы (б — рабочее помещение, доступ в которое вел через отверстие в). В турецких мастерских можно было найти только очень незначительное количество листового и фигурного железа, необходимого для постройки больших кессонов; остальную часть приходилось собирать у старьевщиков и на железных складах в Константинополе; главная часть специалистов должна была прибыть из Германии сложным путем