от производящих хлебных центров к западным границам, а также черноморским и балтийским портам. Итоги железнодорожного строительства к началу 1890-х гг. выглядели значительно (23 тыс. км), если абстрагироваться от масштабов территории России.
С 1893 г. в стране начинается невиданный подъем железнодорожного строительства. За короткий срок было сооружено 150 новых магистралей общей протяженностью в 22 тыс. верст, т. е. больше, чем за предшествующее двадцатилетие. Ежегодный прирост сети в 1893–1900 гг. составлял в среднем около 3 тыс. верст. Импульсом железнодорожного бума явилось сооружение Великой Сибирской магистрали, имевшее большое военно-стратегическое и международное значение. Правительство, отказавшись от множества предложений отечественного и иностранного капитала, приняло все расходы по строительству на казенный счет. Экономические перспективы дороги рассматривались как способ повышения международного престижа империи. Магистраль, по словам С. Витте, знаменовала «поворот в направлении сообщения между Европой и Азиатским Востоком», что пойдет на пользу России «не только как посредника в торговом обмене, но и как крупного производителя, ближе всего стоящего к народам» Дальнего Востока.
К проектированию и сооружению магистрали привлекались высококвалифицированные кадры русских инженеров-путейцев, мостостроителей, техников. Основным недостатком проекта была однопутность Сибирской магистрали, что предопределило ее низкую пропускную способность. Весь путь был разбит на 12 участков, строившихся поэтапно начиная с мая 1891 г. На постройке дороги ежегодно трудилось 60–80 тыс. рабочих. За восемь с половиной лет был проложен рельсовый путь длиной свыше 5 тыс. верст, что не имело примеров в мировой практике тех лет. Вся постройка магистрали заняла 15 лет из-за сложности прокладки пути через скалистые горы Забайкалья. Большинство линий (60 %) сооружалось путем частных подрядов, остальные — казенно-хозяйственным способом. На подрядах, монополизированных небольшой группой предпринимателей, наживались миллионные состояния. Строительство, значительно превысив первоначальные сметы, вызвало перенапряжение государственного бюджета.
Казенное железнодорожное строительство в конце XIX в. разворачивалось главным образом на окраинах империи и было связано с военно-стратегическими и экономическими задачами. Последние безусловно присутствовали в строительстве линии Пермь — Котлас с целью увеличения протяженности Сибирской магистрали и связи ее с Архангельском как основным внешнеторговым портом на Севере России. Средств продолжить дорогу от Котласа до Архангельска не нашлось, поэтому грузы, прежде всего сибирский хлеб, далее отправлялись по Северной Двине. Интенсивное железнодорожное строительство велось в Средней Азии и Закавказье. Завершение в 1900 г. строительства ветви от Владикавказа к Грозному и вдоль Каспийского моря к Баку позволило включить Закавказские магистрали в общероссийскую сеть железных дорог. В европейской части казенное строительство небольших линий военного назначения велось только в Польше и некоторых западных губерниях, что содействовало уплотнению их сети.
Частное железнодорожное строительство в 1890-х гг. сосредотачивалось в Европейской России. Еще 5 новых линий было проложено от Москвы — крупнейшего торгово-промышленного центра. Началось строительство железной дороги из Петербурга в направлении Киева. Значительно увеличилось количество линий, связывающих зерновые районы страны с Волгой. Это строительство уплотняло железнодорожную сеть Европейской России, но не ликвидировало неравномерность ее распределения. Промышленный центр страны оставался слабо связан железнодорожными путями с Уралом, а сеть железных дорог между Волгой и Уралом была просто ничтожной по сравнению с ее густотой на Юге России и в Юго-Западном районе. На восток страны не шло ни одной линии от большинства портов.
Верхней и Средней Волги. На Севере европейской части единственную железную дорогу Ярославль — Вологда продлили до Архангельска. Уральская железнодорожная сеть оставалась слабой в сравнении с ЦПР, Польшей, Прибалтикой. Кроме магистрали, идущей через Урал, с запада на восток страны построили линию, связавшую Челябинск — Екатеринбург — Пермь — Вятку и уходившую на север к Котласу. В отличие от других регионов Урал практически не имел железных дорог, проходящих с севера на юг, что, собственно, и создавало густоту железнодорожной сети.
В 1900–1904 гг. железнодорожные линии России увеличились только на 9 тыс. верст (менее 2 тыс. в год). В дальнейшем их прирост продолжал снижаться. С 1910 г. среднегодовой прирост сети составлял всего 700 верст, дав общее увеличение дорог за пятилетие лишь около 5 %. По оценкам же современников, экономические интересы страны требовали ежегодного прироста железнодорожной сети не менее 5000 верст. Протяженность всех железных дорог в Российской империи в 1913 г. составляла свыше 68 тыс. верст; низкой оставалась доля дорог с двойной колеей — всего 25 %. Плотность железнодорожных линий Европейской России, составляя 1 км дорог на 100 кв. км, значительно уступала Западной Европе — 6,5 км. С учетом плотности населения в европейской части империи специалисты начала XX в. считали, что железнодорожная сеть страны отставала от уровня развития европейских государств в 2 раза. Компенсация этого недостатка в 1911–1914 гг. увеличением нагрузки на перевозки или достигла предела, или к нему вплотную подошла. Это внушало опасность возникновения в стране железнодорожного кризиса, который и разразился в 1915 г.
В транспортной системе России в начале XX в. сохраняли свое значение водные артерии, хотя судоходство и использование рек для сплава леса были ограничены их замерзанием. Общая длина природных сплавных и судоходных участков в европейской части составляла почти 180 тыс. верст, а в азиатской — около 100 тыс. верст. К этому добавлялось небольшое количество искусственных водных путей, т. е. каналов и шлюзованных участков рек, — около 4 тыс. верст. Из-за неразвитости железнодорожной сети на Урале и Севере европейской части водные пути играли основную роль. Для ЦПР и Поволжья бассейн Волги имел существенное значение в перевозке таких грузов, как хлеб, мука, строительные материалы, нефть. Перевозка грузов по внутренним водным путям составляла к 1913 г. около 1/3 всех грузов, перевезенных по водным и железнодорожным. В конце XIX — начале XX в. в России не проводилось усовершенствования и развития природных водных путей. Только в 1912 г. государственные затраты на эти цели были повышены, составив 21 млн руб. против 14 млн руб. в 1910 г., а на 1913 г. испрашивалось свыше 27 млн руб. В Германии на 74 тыс. верст гораздо более усовершенствованных судоходных путей ежегодно тратилось по 1,5 тыс. руб. на версту. Если бы Россия следовала такой же норме (а для российских рек в силу неблагоприятных природно-климатических условий требовалось несомненно больше), то ее ежегодные расходы только по европейской части должны были составить 61 млн руб. Не способствовала развитию водного транспорта ограниченность парового речного пароходства. Во внешнеторговых операциях России в начале XX в. использовался торговый морской флот, на долю которого приходилось 52 % ввоза и 70 % вывоза товаров. Флот включал в свой состав немногим более 1 тыс. паровых судов и 2,5 тыс. парусных.
В начале XX в. большую часть российских путей сообщения составляли грунтовые дороги. Если на 1 тыс. кв. верст в 1913 г. приходилось в среднем рельсовых и водных путей около 8 верст, то грунтовых — свыше 85 верст. Кроме того, при значительности пространств очень многих губерний страны гужевой транспорт, как правило, использовался при подвозе (часто на большие расстояния) сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям и пристаням. Ежегодно сельское хозяйство теряло на накладных расходах по гужевому подвозу около 60 млн руб. Практически невозможно было использовать грунтовые дороги в весеннее и осеннее время, в периоды затянувшихся дождей летом и снежных заносов зимой. В результате производители часто не могли вывезти свой товар на рынок. Однако расходы на грунтовые дороги и незначительное число шоссейных были совершенно ничтожными в сравнении с задачами их усовершенствования. В Европейской России они не превышали 21 млн руб. в год.
Торговля России в условиях развития капитализма претерпела изменения. К числу ее новых институтов относились товарные биржи, заключавшие сделки по образцам, стандартам, техническому описанию товаров, с точным указанием сроков поставок, взаимных расчетов. В 1913 г. действовало около 100 товарных бирж, из которых почти половина возникла в 1905–1911 гг. Большинство бирж осуществляло торговлю разными, имеющими иногда сотни наименований, товарами и размещалось в крупных, часто портовых городах. Ряд бирж осуществлял сбыт только отдельных товаров, прежде всего хлебов (Балашовская, Воронежская, Борисоглебская, Елисаветградская, Тамбовская, Балаковская, в Покровской слободе). В Петербурге и Москве биржи были специализированными: мясная и скотопромышленная; хлебная; яичная; масляная; птицеторговая. В Петербурге существовали еще фруктовая, чайная, винная биржи.
В структуру капиталистически организованной внутренней торговли входили крупные и средние магазины оптовой торговли, склады по продаже товаров, фирмы по закупке сельскохозяйственной
