союза водников и их центральных комитетов (Цеквода и Цекпрофсожа). Далее Центральный Комитет снял с поста председателя Цеквода т. Ищенко. По постановлению ЦК была выделена особая комиссия из членов ЦК союза железнодорожников и союза водного транспорта для выработки нового положения. Председателем комиссии был выбран член президиума ВЦСПС тов. Андреев. Выработанное этой комиссией положение об объединенном союзе железнодорожников и водников было утверждено президиумом ВЦСПС, который наметил также временный состав объединенного ЦК (в большинстве из членов ЦК обоих союзов). Новое положение было окончательно утверждено на пленуме ВЦСПС от 3 сентября 1920 г. Несмотря на такие решительные меры, водники продолжали оставаться в оппозиции к Цектрану и Главполитводу. На декабрьском совещании Цектрана водники решили бойкотировать работу совещания и ушли с пленума Цектрана. Во избежание дальнейших осложнений ЦК РКП вынес решение о ликвидации Главполитвода и создании секции водников в объединенном союзе транспортников (Цектрана).
213
Худяков – работник Цектрана.
214
Тихомиров – работник Цектрана.
215
Группа «Освобождение Труда», – образовавшаяся в 1883 г. и состоявшая из Г. В. Плеханова, В. И. Засулич, П. Б. Аксельрода, Л. Г. Дейча и В. Н. Игнатова, была первой русской революционной группой за границей, стоявшей на почве научного социализма (марксизма). В 1884 г. группа выпустила «Проект программы русских социал-демократов», а в 1885 г. по ее инициативе был основан «Союз русских социал- демократов». На втором съезде Союза в апреле 1900 г. произошел раскол по вопросу об оценке очередных задач рабочего движения в России. Группа и примыкающие к ней члены союза (Кольцов, Л. Ортодокс) покинули съезд и в мае создали революционную организацию «Социал-демократ». Группа вела борьбу против оппортунизма «Союза русских социал-демократов», который революционные задачи рабочего класса подменял мелкой борьбой за повседневные экономические интересы. В конце 1901 г. группа слилась вместе с организацией «Зари» и «Искры» в «Заграничную лигу русской революционной социал-демократии». На втором съезде РСДРП группа прекратила свое обособленное существование.
216
Гессен – член президиума Цектрана. В 1920 г. был начальником Петрополитпути.
217
Махно – народный учитель, анархист. В 1918 г., во время германской оккупации Украины, начал партизанскую войну против немцев. После занятия Украины Красной Армией перешел на сторону Советской власти, но в скором времени изменил ей и поднял против нее восстание. Организованное им движение вошло в историю под именем «махновщины» (об этом см. том XVII, ч. 2-я, прим. 75).
218
Имеется в виду «Горе от ума» Грибоедова. Слова: «Как не порадеть родному человечку» принадлежат Фамусову.
219
Емшанов – видный работник по транспорту. До назначения Народным Комиссаром Путей Сообщения в 1920 г. был комиссаром Пермской ж. д. и работал в Цектране, в качестве заведующего отделом производства. Совместно с тов. Троцким делал доклад о транспорте на VIII Съезде Советов.
220
Период Смольного – Имеется в виду конец 1917 г. и начало 1917 г., когда все центральные советские учреждения помещались в здании Смольного Института в Петрограде. Работа в этих учреждениях носила в значительной степени характер «импровизации», что наложило свой отпечаток на весь этот период. Различные центральные учреждения, весьма слабо связанные как друг с другом, так и с местами, часто проводили в то время на свой собственный риск и страх очень важные мероприятия.
221
Сверчков, Д. Ф. – один из старых работников социал-демократической организации. В 1905 г. принимал активное участие в революции, состоя членом президиума Петербургского Совета. Был арестован по делу Петербургского Совета Рабочих Депутатов и сослан в Сибирь, откуда в 1906 г. бежал. В 1907 г. участвовал на Лондонском партийном съезде. В период Февральской и Октябрьской революций примыкал к меньшевикам. С 1919 г. вошел в ряды РКП(б) и в дальнейшем работал в органах НКПС. Сверчков – один из видных работников железнодорожного союза в Сибири. Автор книги «На заре революции», одной из лучших книг, посвященных истории Петербургского Совета Рабочих Депутатов 1905 г.
222
21 июля открылся созванный Основной Транспортной Комиссией съезд по вопросам о постройке новых паровозов, ремонте существующих и нормализации паровозных частей. На съезде принимало участие свыше 100 крупных ученых, профессоров, инженеров-конструкторов и изобретателей. На первом пленарном заседании были заслушаны доклады: 1) тов. Шатуновского «Какая нормализация нужна Советской России»; 2) А. Щукина «Краткий исторический обзор развития единиц подвижного состава, необходимость дальнейшего усиления мощности паровоза и, в связи с этим, усиления пути, искусственных сооружений, оборудования подвижного состава непрерывными тормозами, автоматической сцепкой»; 3) М. В. Копьева «Историческое развитие вопроса по нормализации частей машиностроения и их допусков в Западной Европе и Америке».
Затем съезд разбился на три секции: 1) по новому паровозостроению, 2) по ремонту паровозов, 3) по нормализации паровозных частей. Всего съездом было заслушано 44 доклада. Докладчиками выступали представители НКПС – специалисты железнодорожного дела – и представители ВСНХ – преимущественно специалисты по производству. Помимо трех указанных секций на съезде были заслушаны доклады общего характера: 1) «О способах оплаты и организации труда», 2) «О составлении смет в трудчасах» (Струмилина), 3) «Отлив рельс и верхнего строения для нагрузки на оси паровозов до 40 тонн» (Оппенгейма), 4) «Об учреждении экспериментального института при НКПС» (Щукина), 5) «О влиянии колебания паровоза на путь» (Монина), 6) 'О создании журнала «Вестник Железнодорожных Мастерских».
После вступительного слова тов. Ломова, тов. Шатуновский в своем докладе «Какая нормализация нужна Советской России» отметил особую важность широкого проведения нормализации для повышения производительности труда вообще и для работы в деле поднятия транспорта, в частности. По мнению Шатуновского, пути, по которым должна идти работа по восстановлению транспорта, установлены приказом N 1042. Нужно использовать в деле нормализации весь опыт Запада и Америки, тем более, что условия, в которых находится Советская Россия – устранение конкуренции и элемента наживы из хозяйственной деятельности государства, полное объединение всех промышленных средств в руках последнего – дают возможность поставить дело нормализации так широко, как нигде, и получить от него максимум пользы. На съезде по вопросу о нормализации обнаружились два течения. Одна группа делегатов резко противополагала существующий порядок производства – индивидуализацию – нормализации и в деле проведения нового метода (т.-е. нормализации) требовала больше смелости, настаивала на немедленном, возможно широком проведении методов нормализации в жизнь, считая, что это даст возможность осуществить задания приказа N 1042. Сторонники этой точки зрения находили, что излишняя осторожность вредна, что не нужно бояться ошибок, которые неизбежны в новом деле, и что возможный ущерб от этих ошибок окупится выгодами, которые даст нормализация. Сторонниками этой точки зрения были, главным образом, заводские работники. Вторую точку зрения поддерживали преимущественно специалисты железнодорожного дела, указывавшие, что применение нормализации к ремонту паровозов в настоящее время, при ощущающемся недостатке в металлах, при дефектах оборудования как заводов, так и железнодорожных мастерских, при невозможности в ближайшее время значительно усилить это оборудование – требует особой осторожности, так как ломка методов работы в настоящее время может вызвать серьезное замешательство и, вместо усиления ремонта, привести к его замедлению. В прениях выяснилось, что в условиях момента широкое применение нормализации не представлялось возможным.
На съезде была принята по этому вопросу следующая резолюция:
«а) нормализация частей паровозов распространяется на серии паровозов, имеющих возраст не свыше 30 лет; б) основным заданием нормализирования частей должно быть поставлено сокращение числа типов
