который был большой спрос в Японии. Поскольку в те времена прямая торговля между Китаем и Японией была закрыта, португальцы были основными посредниками между этими странами. Шелк закупался на ярмарке в Кантоне (Гуанчжоу), которая проходила дважды в год — в январе и июне, и доставлялся на джонках в Макао.
Последний этап путешествия занимал меньше месяца, и в конце августа каррака обычно уже прибывала в Японию. Еще через два-три месяца, продав в Нагасаки шелк и товары из Южной Азии, корабль уходил обратно в Макао. Помимо серебра из Японии вывозили медь и ремесленные изделия, которые высоко ценились в Европе и Индии, — разрисованные ширмы, лаковые изделия, мебель, кимоно, мечи и так далее. В Макао часть серебра оставляли для уплаты за шелк, жемчуг и фарфор, закупавшиеся для отправки в Гоа. Прибыли в этой многоступенчатой операции были огромны. Не говоря уж о прочих товарах, серебро было в Китае в несколько раз дороже, чем в Японии, а китайский шелк давал несколько сот процентов прибыли, когда его привозили в Японию. Наконец, фарфор очень высоко ценился в Европе.
Японцы называли карраку из Макао черным кораблем, потому что в отличие от каравелл и галионов ее борта были окрашены в черный цвет. Сохранилось несколько японских ширм с изображением каррак — японские вельможи часто заказывали такие ширмы лучшими художникам того времени.
Каррака была не меньшим соблазном для пиратов, чем манильский галион. Молва о богатствах, перевозимых на карраках, шла по всей Азии. Голландский фактор в Хирадо (Япония) писал в 1610 году: «Корабль, приходящий из Макао, несет на борту обычно 200 и более торговцев, которые сходят на берег, и каждый нанимает себе дом, в котором живет со своими слугами и рабами. Они не считаются с расходами, и для них нет ничего недоступного. Порой за месяцы, проведенные ими в Нагасаки, они тратят более чем 250 или 300 тысяч монет, но прибыли их неизмеримо выше».
Карраки были приспособлены к тому, чтобы выдерживать жестокие штормы: известно, что за все годы лишь одна каррака утонула во время тайфуна. Главной опасностью для них были, особенно с XVII века, английские и голландские пираты, тем более что отыскать карраку, путь которой пролегал вдоль населенных и известных мореплавателям берегов, было куда легче, чем найти галион в просторах Тихого океана. В результате в 1618 году вышел запрет на отправку ежегодной карраки из Гоа в Японию. И с тех пор туда отправлялась эскадра из быстроходных навет и галионов водоизмещением тонн двести-триста.
Из того, что сказано здесь о манильских галионах и карраках, не следует, конечно, делать вывод, будто испанцы и португальцы явились пионерами в строительстве морских гигантов. Громадные торговые корабли были известны в Азии уже две тысячи лет назад. Античные авторы рассказывают о китайских кораблях огромных размеров и вместимости. В древних хрониках самих китайцев неоднократно говорится о судостроительных талантах народа юэ и его соседей, живших на границе Китая и Вьетнама. Именно на кораблях этих «южных варваров» китайские мореходы доходили до Индии.
После того как на рубеже нашей эры азиатские мореплаватели научились пользоваться периодичной устойчивостью господствующих ветров в Индийском океане, большие корабли стали часто появляться в Бенгальском заливе и в Южных морях. Известно, что некоторые из них могли брать на борт до шестисот пассажиров и множество грузов. Любопытные свидетельства очевидца дошли до нас в описании странствий китайского пилигрима Фа Яня, который в 413 году решил возвратиться домой из Индии морским путем. В пути он несколько раз пересаживался с корабля на корабль: морские пути были обжиты, и корабли заходили в порты регулярно. Большое судно, на котором Фа Янь плыл с Ланки к Яве, имело на борту более двухсот пассажиров и массу товаров. Оно, вероятно, принадлежало одному из государств Юго-Восточной Азии. С Явы Фа Янь также плыл до Китая на большом торговом корабле.
Примерно в 600 году китайский корабел Ян Су начал строить пятипалубные суда, высота которых от киля до верхней палубы достигала тридцати метров. Такие корабли имели даже водонепроницаемые переборки, что изумило знавшего толк в таких вещах Марко Поло. В XV веке китайская морская экспедиция под командованием Чэн Хо, состоявшая из тридцати тысяч моряков, достигла восточного побережья Африки. Восточноафриканское государство Малинди, воспользовавшись случаем, направило в Китай послов. Интересно, что послы везли в качестве подарка жирафа, перевозка которого, как известно, требует достаточно места и даже сегодня связана со значительными трудностями. Из бирманских и ланкийских источников можно заключить, что перевозка слонов в Индийском океане также не была исключительным явлением.
Хотя после путешествия Чэн Хо мореплавание в Китае, лишившись государственной поддержки, пришло в упадок, а империи Юго-Восточной Азии, в которых строились корабли-колоссы, рухнули, все же в Южно-Китайском море можно было встретить крупные местные корабли. Эти суда, которые европейцы называли общим (при этом весьма неточным) словом «джонки», порой не уступали самым крупным карракам и галионам. Как китайские, так и португальские источники указывают на то, что китайские морские джонки в XVI веке достигали трехсот-четырехсот тонн водоизмещения, а большие военные джонки были трехпалубными и команды их насчитывали две тысячи человек. По свидетельству иезуитов, они в 1580 году видели в Японии корабли, достигавшие размера нао — карраки из Макао. Когда в 1512 году португальцы осаждали Малакку, им удалось потопить корабль, на котором была тысяча солдат и от бортов которого отскакивали ядра португальских бомбард. «Было удивительно видеть, — сообщал португальский адмирал Фернан Переш да Андраде, — что мое „Благовещение“ рядом с ним вовсе не казалось настоящим кораблем».
Не уступая европейским судам в размерах, китайские и японские корабли, однако, были хуже по маневренности и военным качествам. Известно, что японцы, собираясь в морской поход против Кореи в 1592 году, настойчиво просили португальцев выделить две настоящих карраки, и отказ португальцев привел к обострению их отношений с Японией.
Итак, в XVI–XVII веках жертвами пиратов были громадные тихоходные торговые корабли, из которых самыми знаменитыми и желанными были манильский галион и каррака из Макао. Кроме них товары перевозились на галионах, наветах и других судах, среди которых не последнее место занимали корабли, построенные в Китае и Японии. Пираты же предпочитали выходить в море на небольших каравеллах или даже одномачтовых ботах водоизмещением не более двухсот тонн. Им не нужны были обширные трюмы, потому что серебро, золото и даже пряности занимали не так много места. Большая скорость, многочисленная отважная команда, готовая пойти на абордаж, разборные боты, которые, как собаки впереди охотника, носились впереди пиратского корабля, высматривая добычу, — все это давало изрядные преимущества морским разбойникам.
4 ноября 1587 года, когда корабли Кавендиша, дрейфовавшие у берегов Калифорнии, почти потеряли надежду встретить манильский галион, матрос, сидевший в марсовой бочке, затрубил, а затем закричал: «Парус!» Вскоре с пиратских кораблей уже хорошо был виден галион, даже издали поражавший размерами. Это была «Святая Анна», О которой манильский епископ Доминго де Салазар сказал: «Это самый богатый из кораблей, который когда-либо покидал наши острова». Он был более семисот тонн водоизмещением.
«К вечеру мы догнали его и дали залп из всех наших больших пушек и затем выстрелили из всех мушкетов. Затем приблизились к этому кораблю — собственности короля Испании». Правда, первая попытка высадиться на галион не удалась. Тогда, пишет Притти, «мы подняли вновь паруса и еще раз выстрелили из всех пушек и мушкетов, убив и ранив многих. Но их капитан, будучи мужественным человеком, продолжал бой и не сдавался. Тогда наш генерал Кавендиш приказал трубить в трубы и этим воодушевлять наших людей, и мы еще раз выстрелили из всех пушек, пробив борта и убив многих людей».
Бой продолжался более пяти часов. Подвижные английские суда, вооруженные тяжелой артиллерией, смогли проломить ядрами борта галиона, и громадный корабль начал медленно погружаться. «И галион, подвергаясь опасности утонуть, потому что некоторые ядра поразили его ниже уровня воды, выбросил флаг сдачи и просил о милости, чтобы наш генерал спас их жизни и взял их товары, и потому они сдались нам».
Кавендиш приказал капитану галиона прибыть на шлюпке на «Желание» вместе с офицерами. Пленники были вынуждены сообщить о том, какие грузы они везут, и
