пунктов постановления звучит требование материально-технического обеспечения и подготовки кадров, а следовательно, соответствующих расходов. Таким образом, осуществление работ по южному участку водного пути попало в финансовую ловушку: без форсирования работ тормозились работы на других участках, а для форсирования требовалось повышение расходов, ибо обнаружилось несоответствие производственной базы высоким требованиям проекта. Такое положение стало неприятным сюрпризом для проектировщиков и для СТО. Но это было только начало.
С 3 по 15 июня 1930 г. специалистами строительства был изучен весь имевшийся материал и сформулированы технические задания по основным сооружениям. Водный путь предназначался для плавания морских судов с осадкой не менее 5,5 метров и высотой рангоута 45 метров. Соответственно проектировались и размеры шлюзовых камер: длина 200 метров, ширина 21,4 метра, глубина на порогах 7,2 метра. В дальнейшем авторы проекта предлагали за счет строительства на Неве специального морского шлюза обеспечить на участке Ленинградский порт — устье Свири плавание судов с осадкой 8 метров. Ширина канала по дну устанавливалась в 40 метров с возможностью дальнейшего двукратного увеличения.
К концу августа были подведены первые итоги изысканий на трассе Северного канала, проводившихся с участием ОГПУ. Изыскания начались 14-го июня 1930 г., когда на местность высадились первые изыскательские партии. Всего на работах было занято около 300 чел. инженерно- технического персонала и свыше 600 рабочих из числа заключенных, с задачей «осветить местность, лишенную правдоподобных карт, в плановом и высотном отношениях и дать общее геологическое исследование возможных направлений». Полученный материал использовался для проектирования элементов пути «как в техническом, так и в экономическом отношениях»[121].
Главной целью изысканий было определение направления трассы канала. Исторически определились два основных варианта: западный, через Сегозеро, и восточный, через Выгозеро, Маткозеро, реку Телекинка и т.д. Западный вариант считался более глубоководным. Но восточный был более предпочтителен с точки зрения питания канала: период накопления воды в его бассейне был короче и для его обеспечения требовался меньший объем земляных работ. В итоге было избрано именно восточное направление.
Разработанная для данного направления схема сооружений предусматривала шлюзование Повенчанки четырьмя двухкамерными шлюзами (создание «лестницы»), шлюзование реки Выг и подъем уровня Выгозера на 6 метров. Выбранный вариант позволял уменьшить площадь затопления и сократить длину участка Мурманской железной дороги, подлежащего переносу[122].
С расширением фронта работ возникла еще одна серьезная проблема. «Главные затруднения для возможности выполнить все работы в трехлетний срок, представит снабжение строительства достаточным оборудованием для механизации работ. В особенности это относится к дноуглубительным работам... Объем последних получится порядка 40 млн. кубометров. И для их выполнения потребуется до 30 караванов землечерпательных снарядов, заготовительная стоимость которых исчисляется в сумму до 46 млн. рублей»[123].
Это была серьезная проблема, так как даже к началу 1931 г. в СССР насчитывалось всего 144 землечерпальных снаряда, приспособленных для работы на внутренних водных путях. Из этого числа 45 находились на Волге и Днепре, т.е. их использование на Свири было проблематичным. Большие трудности представляло и пополнение этого парка, ибо землечерпальные машины приходилось закупать за валюту. С учетом выявившегося ранее недостатка технического снабжения вопрос о землечерпалках ставил под сомнение возможность выполнения намеченного плана работ.
И совсем запутанным положение стало после того, как Беломорстрой провел расчеты перспективного грузооборота водного пути, подготовил справочные материалы по техническим характеристикам судов и уточнил стоимость работ с учетом вновь открывшихся обстоятельств. Выяснилось, что глубина канала в 18 футов недостаточна для лесовозов, проектируемых в качестве стандартных типов судов торгфлота СССР. Осадка больших лесовозов в морской воде оказалась равной 6,6 м, малых — 6,07 м., так что глубина в 18 футов уже оказывалась под вопросом. Но, как известно, осадка судов в пресной воде из-за разницы в плотности увеличивается, а водный путь должен был пролегать по пресноводным озерам и рекам. В пресной воде лесовозы сели соответственно до 7 метров и 6,5 метров, что совершенно исключило возможность их передвижения по проектируемой трассе. Встал вопрос о возможности обеспечить достаточный подъем воды на фарватере[124].
Следующий удар по первоначальным замыслам нанесли начальник экономического бюро Управления Никитин и старший экономист Сосновский, составившие «предварительную наметку перспективного грузооборота Балтийско-Беломорского водного пути на 1932/33 г.» с приложением «ориентировочной себестоимости перевозок лесных грузов в мощных лесовозах СССР по Балтийско-Беломор- скому водному пути».
Основным направлением грузопотоков было направление Сорока-Ленинград: встречный грузопоток по северной ветке имел вспомогательный характер. Грузопоток с Мариинской системы направлялся почти исключительно на Ленинград. Характер грузов — преимущественно лес и сырье (апатиты, медь, слюда, шпат, кварц, тальк).
Данные «наметки» показывают, что главным экономическим фактором, учитывавшимся при проектировании, было стремление максимально удешевить экспортные перевозки, используя значительное сокращение пробега судов (на линии Сорока—Лондон по ББВП — 820 км, Онега— Лондон — 730 км). О перевозках грузов для нужд отечественной промышленности упоминалось во вторую очередь, что вполне объяснимо, если учитывать неразвитость промышленно-сырьевой базы Севера. Но расчет себестоимости перевозок леса оказался неожиданным. Средняя себестоимость тонно-километра по рейсу Сорока-Лондон по Беломорско-Балтийскому пути составила 0,264 коп., в то время как тонно-километр по рейсу «традиционного маршрута», т.е. вокруг Скандинавии, обходился в 0,190 коп. Затраты «набегали» за счет низкой скорости движения по водному пути и значительным потерям времени на стоянках у пристаней и в ожидании шлюзования, хотя общий выигрыш времени оказывался очень большим: 3,5 суток вместо 15 (Архангельск — Ленинград)[125].
Наконец, «последней каплей» стал доклад заместителя начальника строительства Берманта и главного инженера профессора Аксамитного, подготовленный ими для СТО и СНК в первых числах сентября. Авторы произвели подсчет объема работ, потребности строительства в основных стройматериалах и стоимость сооружения ББВП, исходя из проектных данных и старых изыскательных материалов. Картина получилась безрадостной. На строительстве, по самым приближенным подсчетам, требовалось извлечь 38 млн. кубометров грунта в ходе земляных работ (на южном участке — 17 млн. и на северном 21 млн.), 19,5 млн. кубометров гранта при дноуглубительных работах (11 и 8,5 соответственно), уложить 2,8 млн. кубометров бетона (1 и 1,8 млн.), установить 31 тыс. тонн металлоконструкций (14 и 17 тыс. тонн соответственно). Для строительства требовалось 31 тыс. тонн сложных металлоконструкций, 54 тыс. тонн арматуры, 14 тыс. тонн рельсов, 820(!) тыс. тонн цемента, причем в этот подсчет не включались расходы на завершение строительства гидроэлектростанции Свирь №3. Все это безрадостное чтение завершалось потрясающей цифрой расходов. Общая стоимость пути в транспортной его части исчислялась в 535 миллионов рублей, в т.ч. Северный канал «тянул» на 321 миллион. В эту сумму включили и валютные затраты на оборудование для дноуглубительных и земляных работ. Эти затраты составили 45 миллионов рублей ориентировочно, из них 25 миллионов в первый год работ[126].
Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан — следует, но тушить дело преступно»[127]. Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военно-стратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5.5 метров. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на
