А тогда в счет немецкого кредита немцы уже к 1 августа 1940 года поставили в СССР оружия и военной техники на 44,9 млн. марок, в том числе: самолеты «Хейнкель Хе-100», «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Юнкере Ю-88», «Дорнье До-215», «Бюккер Бю-131», «Бю-133», «Фокке-Вульф», авиационное оборудование, в том числе прицелы, высотомеры, радиостанции, насосы, моторы, 2 комплекта тяжелых полевых гаубиц калибра 211 мм, батарею 105-мм зенитных пушек, средний танк «Т-Ш», 3 полугусеничных тягача, крейсер «Лютцов», различные виды стрелкового оружия и. боеприпасы, приборы управления огнем и т. д.34.
Сегодняшние историки если и вспоминают об этой технике, то исключительно как об образцах, купленных из любопытства. Надо думать, что этому способствуют мемуары. Так, к примеру, и нарком авиапромышленности А.И. Шахурин, и его заместитель и авиаконструктор А.С. Яковлев дружно убеждают читателей, что закупленные ими образцы немецкой авиационной техники советским конструкторам ну никак не пригодились. А вот немецкий генерал Б. Мюллер-Гиллебраыд в книга «Сухопутная армия Германии (1933–1945)» пишет (выделено мною):
Следовательно, у немцев закупались лицензии, т. е. чертежи и технология изготовления, а уже к ним образцы.
В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета «Пе-2». Его назначение – фронтовой пикирующий бомбардировщик. В ходе войны этих самолетов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения: немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 5 тыс.)
Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны «Пе-2» обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет «Мессершмитт-110» («Ме-110»). Расспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии – советский конструктор В.М. Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно.
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему.
Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги, и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели, и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.
Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б. Шавров, В Котельников, О Лейко), 10 мая 1940 года Петлякову дали приказ, и он сразу начал выдавать рабочие чертежи «Пе-2» на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К. Косминков, Д. Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 года, т. е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 года передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если «Пе-2» уже начали серийно строить?
Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд «История конструкций самолетов в СССР» В.Б. Шаврова, то схема создания самолета «Пе-2» выглядит так36.
В 1938 году Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.
Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнес-тура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате эту гигантскую работу смогли сделать только для одной лицензии – на транспортный самолет И. Сикорского «ДС-3» («Ли-2»). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом – от костюмов до бытовых холодильников. После этого, с 1938 года, все авиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме. Ну что же тут поделать, Сталин был таким – и сам не воровал, и другим не давал, за что этого усатого тоталитариста так искренне ненавидят демократы.
В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался «100». Поручили ему в начале 1939 года разработать проект высотного одноместного истребителя «ВИ-100» с двумя моторами. К апрелю 1940 года он представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя «ВИ-100», но они уже тогда были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у «Ме-110», кабиной и такими же, как и у «Ме-110», размерами, моторами и особенностями[37].
Испытания этого «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 года, закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня «Пе-2» начал строиться серийно!
Чтобы оценить скорость «испытаний» и строительства «Пе-2», сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика, «Ар-2». Это была переделка серийного, строившегося с 1936 года самолета «СБ», на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза- решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 году этот самолет пошел в серию.
А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание «переделать истребитель «100» в бомбардировщик «Пе-2», его шеф и руководитель А.Н. Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как «Ту-2». Туполев приступил к работе 1 марта 1940 года, опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались
