Полеты богов и людей

_{Рис. 44. «Большеголовые неандертальцы» — аристократы каменного века}

_{Рис. 45. Аппарат доколумбовой эпохи с треугольным крылом и хвостовым оперением}

Правда, соотносить «истребитель» с современным космическим кораблем многоразового использования, как это делают некоторые исследователи, оснований немного. Настораживает его кривоватый и в целом ненадежный общий вид. Скорее всего, здесь мы имеем дело с гибким крылом тихоходного летательного аппарата. Древние пришли к подобному решению, видимо, исходя из опыта полетов. Идея сочетания упругих треугольных крыльев типа Rogallo с жестким крылом самолета находит своих сторонников и сегодня. Е. Грунин и др. (рис. 46) присоединили упругое крыло к фюзеляжу двухместного чехословацкого планера «Let L-13 Blanik». Во время испытаний в режиме полета экраноплана были получены по классу данных аппаратов хорошие результаты.

_{Рис. 46. Экраноплан с парусным крылом}

Компоновка летательного аппарата майя (ЛАМ) представляет собой (рис. 43) моноплан со среднерасположенным несущим крылом Изобретателям XX века, прежде чем остановиться на моноплане, т. е. летательном аппарате с одним несущим крылом, пришлось идти к этому решению в несколько этапов. Было опробовано и отброшено несколько компоновок крыльевых решений (рис. 47). Крыло аппарата майя уже успело уйти с верхней части фюзеляжа, но схема его планера еще не стала классическим низкопланом С точки зрения обеспечения безопасности взлета и приземления такое решение себя оправдывает. Вот только шасси в полете убирать практически некуда. Фюзеляж аппарата опутан коробами-воздуховодами и топливными баками. Майя от колесных шасси по этой причине, видимо, отказались. Они их заменили близкорасположенными к фюзеляжу длинными узкими полозьями, наподобие опорных полозковых шасси у некоторых современных вертолетов (рис. 48).

Полозковые шасси хорошо видны на изображении «Круглого космического корабля» на культовом предмете из Мексики.

_{Рис. 47. Современные бипланы и монопланы. Шаги развития}

_{Рис. 48. Полозковые шасси летательного аппарата майя}

_{Рис. 49. Варианты уборки шасси в полете на современных самолетах}

К чему принюхивается пилот

Одна из отличительных особенностей компоновки аппарата майя (рис. 33) состоит в том, что всю кабину пилота занимает двигатель. Под его сидением вращается ротор, перед глазами мелькают лопатки компрессора, за спиной пышет жаром турбина с камерами сгорания. Впрочем, такое случается и в наше время. С не меньшей степенью неудобств вынужден был столкнуться в полете и пилот французского летающего стенда для испытания авиадвигателей «Ледюк-021» (рис. 50).

Каким образом происходил запуск двигателя? Как мы помним, центральная часть перьевого ветряка напоминала охваченное пламенем «воронье гнездо». При подставлении ветряка встречному ветру он набирал обороты. Компрессор начинал вращение, дожимал скоростной воздушный поток, отправлял его в воздуховоды и далее в камеры сгорания. Вместе с воздухом единым потоком в камеры сгорания затягивался и шлейф искр с горящими частицами пылающего ветряка. Шлейф искр, видимо, и исполнял роль запального устройства. К запаху горящих частей ветряка, видимо, и принюхивался пилот (рис. 51).

_{Рис. 50. «Ледюк-021». Летающий стенд для испытания авиадвигателей}

_{Рис. 51. Запах дыма горючей смеси изменился… Пора браться за рычаги управления}

Возле летательного аппарата при запуске, несомненно, присутствовал «технический персонал», который отслеживал порядок нормального прохождения запуска двигателя. Когда двигатель набирал нужные обороты, кто-то из их числа, видимо, подавал хорошо различимый внутри аппарата звуковой сигнал либо подбрасывал в пламя ветряка заранее известное пахучее вещество. Пилот имел возможность рукой на ощупь определять температуру двигателя за своей спиной, а телом — его вибрацию. В нужный момент он увеличивал подачу топлива, и аппарат начинал свой взлетный разбег-спуск вниз под горку по хорошо смазанной трассе (рис. 52).

Нечто подобное для осуществления взлета реактивного аппарата и его приземления в 1913 году на заре авиации предлагал А. Горохов (рис. 53).

_{Рис. 52. Трасса спуска}

_{Рис. 53. Взлет и приземление на заре авиации реактивного летательного аппарата по А. Горохову. 1913 г.}

Скоростные спуски горнолыжников на соревнованиях достигают величин порядка 100–130 км/час (28–36 м/сек) и выше. Потребная высота искусственной горки для запуска аппарата майя при угле наклона 0,4 радиана примерно равна 85 м Экранный эффект при спуске позволял аппарату совершать своевременный отрыв от «взлетной полосы». Тяга, развиваемая двигателем, при угле взлета порядка 2СР позволяет современным самолетам плавно набирать высоту, не форсируя мощность двигателей.

С 1909 по 1920 год поворот самолета в воздухе в нужном направлении производился за счет искривления или, как тогда называли, гоширования гибкого крыла. С ростом скоростей на рукоятке управления начали возрастать перестановочные усилия.

Рукоятка со временем была заменена штурвалом. Руль поворотов стал управляться ножными педалями. Самолет поворачивался в сторону вытянутой ноги. Руль высоты, пока была рукоятка, двигался за рукой пилота Куда летчик двигал конец рукоятки, в ту сторону опускался или поднимался и самолет. Для наглядности приведена схема управления монопланом сороковых годов прошлого века (рис. 55).

_{Рис. 54. Руки пилота на коротких, удобных для работы рычагах управления полетом. Шитый гофрированный воздушный конус, чуть ниже лица пилота, надулся и расправил складки}

_{Рис. 55. Схема управления современным}