яркие ткани.
Сахар в то время делали из тростника, который рос только в тропиках и доставлялся англичанами. Когда сахара не стало, Наполеон через Парижскую академию наук объявил, как водится, конкурс, и химики предложили решение – свекла! Попробовали добыть сахар из свеклы. Получилось. И к 1813 году во Франции открылось 334 свекольно-сахарных завода, которые выдавали на гора 7 миллионов фунтов сахара!
Сегодня вся Европа ест свекольный сахар. А ведь свержение Наполеона чуть не убило свекольно- сахарную промышленность Старого Света! Снятие континентальной блокады вновь выбросило на европейский рынок тростниковый сахар, который, несмотря на перевозку, был дешевле, поскольку в тростнике содержание сахарозы выше, чем в свекольных буряках. Но заводы-то уже стояли! И капиталисты стали лихорадочно думать, как спасти бизнес. В результате наняли селекционеров, которые вывели свеклу с повышенным содержанием сахара, подняв его с прежних 6 до 18 %. Так в мире появилась сахарная свекла. Благодаря Наполеону и его блокаде.
Я уже писал, что европейские заменители были найдены для индиго и кошенили. (Напомню: первое – синий краситель для текстильной промышленности, второе – красный.) Братья Гонены из Лиона придумали способ, как обойтись без привозного товара, и начали делать краску из собственного растительного сырья. При этом не только были задействованы новые посевные площади, но из остатков красильного производства наловчились получать удобрение.
Французским химикам удалось также наладить производство соды из соли. В результате, несмотря на блокаду, цена соды не выросла, а упала на две трети. А прежде французские деньги за соду оседали в карманах Англии.
До Наполеона, при Людовиках, торговый баланс Франции был примерно нулевым – сколько Франция покупала, столько и продавала. В 1812 году экспорт французских товаров превышал импорт аж на 126 миллионов франков!
Резюмируя состояние дел в экономике, французские финансисты заключали: «Именно этому мы обязаны наличием лучшей монетарной системы в Европе и отсутствию бумажных денег. Такое положение позволяет нам... тратить ежегодно от 120 до 130 миллионов на общественные работы».
Под общественными работами имелись в виду реставрация зданий, обновление портов, строительство дорог, мостов, проведение мелиорации, строительство общественных больниц и приютов, содержание музеев.
В Шербуре вырубили в скале порт, который теперь мог принимать высокобортные суда.
В Антверпене, где морского порта вообще не было, его построили с нуля, причем немаленький – аж на 42 линейных корабля.
Был построен современный порт в Диппу.
В порту Гавра возвели шлюз, и теперь Гавр мог принимать океанские фрегаты.
Были перестроены порты в Марселе и Дюнкерке, а также восстановлено судоходство в Шликенском шлюзе, совершенно заброшенном при королях.
Я перечисляю порты, поскольку это чрезвычайно дорогостоящие и масштабные проекты. Национальные, я бы сказал. И раз уж речь зашла о портах, скажу пару слов о дорогах, а то произнесенное мельком слово «дороги» совершенно теряется и абсолютно не воспринимается. Еще в детстве меня поразила стоимость километра нового шоссе – миллион рублей. Тогда зарплата инженера была 120 рублей в месяц, буханка хлеба стоила 18 копеек, а «Жигули» – 5500 рублей... Всегда дорожное строительство было делом дорогостоящим. И наполеоновская эпоха – не исключение.
Тем не менее за считанные годы наполеоновского правления во Франции были построены дороги:
– из Парижа до Милана через Альпы;
– из Парижа в Турин;
– из Испании в Италию.
Стоимость только этих трех дорог составила более 30 миллионов франков. А ведь кроме них были протянуты дороги:
– Лион – Генуя (3 500 000 франков проектной стоимости);
– из Сезанна в Фенестрель через горный перевал Сестриер (1 800 000 франков);
– из Ниццы в Геную (15 500 000 франков);
– Марсель – Рим (9 000 000 франков);
– Савано – Алессандрия (4 000 000 франков);
– Бордо – Байонна (8 000 000 франков). Хватит или перечислять дальше?.. Я могу.
Дороги из Порт-Мориса в Чеву, из Генуи в Италию, из Генуи в Плезанс, из Специи в Парму (13 000 000 франков). Из Антверпена в Амстердам (6 300 000 франков). Из Везеля в Гамбург (9 800 000 франков). Из Парижа в Германию (5 000 000 франков).
Кроме всего этого на дороги местного сообщения, пересекающие империю тонкой капиллярной сетью, было потрачено 219 000 000 франков.
Но дорогам нужны мосты. Мосты тоже дело недешевое. Один мост может стоить как целая дорога средней длины! Так, например, проектная стоимость моста через реку По составляла 3 500 000 франков. А мостов при Наполеоне было построено немерено – в Версее и Тортоне, на Сессии и Скриви, на Луаре и Соне, в Париже, Лионе, Марселе, Бордо, Руане, Роане, снова на Луаре. И это только большие мосты, как говорят, стратегического значения. А сколько мелких!
Железных дорог тогда не было. Что их заменяло, как вы думаете? Грузооборот был огромным, не принципиально отличался от современного. Не полагаете же вы, что товары, особенно насыпные, возили на телегах? Нет, гужевой транспорт, конечно, был, но он, скорее, выполнял ту же роль, что сейчас маленькие грузовички и легковые пикапы – доставка товара до последнего пункта назначения, до конечного потребителя. А как осуществлялась массовая перевозка? Сложно представить себе, например, перевозку угля по стране на телегах. Это ж какие бесконечные караваны телег потянутся от шахты в Париж, рассыпая черную пыль по обочинам!..
Железные дороги заменяли каналы. Каналы тогда рыли, как позже железные дороги тянули – во всех направлениях. Англию, например, эти прорытые когда-то каналы пересекают до сих пор, только сейчас по ним возят туристов.
Сколько стоит прорыть канал между Роной и Эско, чтобы завязать в единую транспортную сеть Антверпен и Марсель, сделав Париж центральным транспортным узлом? Это стоит 11 000 000 франков... Торговцы оценили новинку: за первые 8 месяцев после открытия канала по нему проследовало 756 судов только с углем, 231 судно с зерном и проч. Один канал – это целый национальный проект, а при Наполеоне их было прорыто множество.
Канал Соммы – за 5 000 000 франков.
Канал из Монса в Конде за ту же сумму...
В 15 000 000 обошлась французской казне система шлюзов на Сене и Марне.
На канал Наполеона (между Рейном и Роной) было выделено 17 000 000 франков.
На Бургундский канал (соединяющий Сену с Луарой) казна кинула 24 000 000 франков.
Рамский канал, позволявший судам не огибать полуостров Бретань, «попросил» 8 000 000 франков.
Каналы на Блаве – 3 000 000 франков.
Канал из Нанта в Брест – 28 000 000 франков.
Канал из Нёрта в ла Рошель – 9 000 000 франков.
Арльский канал – 8 500 000 франков.
Канал в долине Шера – 6 000 000 франков.
Хватит?.. Думаю, достаточно. Переходим к водным процедурам. Точнее, наоборот, к осушению. Мелиорация и строительство дамб, защищающих от наводнений, потребовали более 120 000 000 франков!
До Наполеона Париж страдал от дефицита воды. При нем вопрос был закрыт – протянули каналы, подвели воду. Все удовольствие обошлось в 40 000 000 франков. Еще на сотню-полторы миллионов в Париже были построены рынки, бойни, общественные здания, фонтаны. (Одно только здание Главного архива империи потянуло на 20 «лимонов».)
Но строительство шло не только в Париже. По всей стране были возведены более 50 домов призрения для бедных и сирот, строительство еще 72 домов призрения планировалось.
